OPEL ASTRA GTC

Σε συζητήσεις που κάνω με φίλους (σχετικούς με την έννοια της αυτοκίνησης) συχνά πυκνά ακούγεται η φράση : αυτό το μοντέλο είναι ακριβό για αυτά που προσφέρει. Και όπως είναι αναμενόμενο εκείνη τη στιγμή η ατμόσφαιρα ανάβει μιας και οι απόψεις διίστανται.

Τελικά ποιο είναι το σημείο που τελειώνει η φαντασία και ξεκινάει η λογική; Υπάρχει αυτό το περίφημο value for money ή είναι απλά μια εικασία για να χαρακτηρίζουμε τα αυτοκίνητα ή κάποιο άλλο υλικό αγαθό;

Αυτή η ανταπόδοση της αξίας ενός αυτοκινήτου (υλική) προς την αξία (χρηματική) συγκρούεται σε όλες τις κατηγορίες και πόσο μάλλον σε αυτές που έχουν και το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς σήμερα. Φυσικά ο μέγιστος συναγωνισμός παρατηρείται στην μικρομεσαία παράταξη όπου κάθε εταιρία κάνει τα αδύνατα δυνατά για να παρουσιάσει ένα μοντέλο που θα τα κάνει ΟΛΑ και θα συμφέρει.

Στα κοντινά μας πλέον χρόνια το 306 έδειξε ότι ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι και άνετο και απίστευτα διασκεδαστικό στην οδήγηση. Λίγο αργότερα έρχεται το φόκους κάνοντας την επανάσταση, συνδυάζοντας οδηγική απόλαυση, χώρους, οικονομία, επαρκές γκάζι και σύγχρονη σχεδίαση. Το γκολφ από την άλλη αντιπαραθέτει την αίσθηση ποιότητας και εργονομίας στο εσωτερικό του θέτοντας τα στάνταρ. Από την μεριά τον ιαπώνων, η Κορόλα ξεχώριζε για την παραδειγματική της αξιοπιστία και τον user friendly της χαρακτήρα. Στο στρατόπεδο των γερμανών υπάρχει και η εταιρία με τον κεραυνό στη μάσκα της. Η όπελ με το άστρα κατάφερε να παραθέσει πολύ καλές πωλήσεις χωρίς όμως να κάνει καμιά ουσιαστική διαφορά ως προς τον ρου της ιστορίας.

Πέρυσι παρουσίασε το καινούργιο της μοντέλο στην 5θυρη έκδοση του και φέτος της σειρά πήρε η 3θυρη με κωδικό όνομα GTC. Και φυσικά όπως είναι αναμενόμενο κατά ένα φανταστικό τρόπο οι πωλήσεις της εταιρίας ανέβηκαν με γοργό ρυθμό. Ο λόγος; Ποιος άλλος πέρα του εντυπωσιακού σχήματος. Το σφηνοειδές αμάξωμα δένει ομοιόμορφα με τα μεγάλα μπροστινά φωτιστικά σώματα συνδυαζόμενο με τις εντυπωσιακές σε σχεδιασμό ζάντες του. Οι μεγάλες μπροστινές γυάλινες επιφάνειες καθώς οδεύουν προς τα πίσω μικραίνουν δίνοντας την αίσθηση ενός κουπέ και όχι τόσο 3θυρου μοντέλου, μιας και τα πίσω παράθυρα είναι μικρά και με σφηνοειδές σχήμα.

Ναι μπορεί να δείχνει όμορφο αυτό το σχήμα αλλά δεν παύει να δημιουργεί μία αίσθηση κλειστοφοβίας στο εσωτερικό του και ειδικά στους επιβάτες των πίσω καθισμάτων. Αντίθετα οι συνολικοί χώροι είναι πολύ καλοί και σίγουρα η οποιαδήποτε μετακίνηση θα γίνει με χαρακτηριστική άνεση. Από εκεί και μετά η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι ελαφρώς δύσκολη μιας και το άνοιγμα είναι σχετικά μικρό και το κάθισμα του οδηγού/συνοδηγού συνήθως μπλοκάρουν. Τέλος ο οδηγός θα βρει την θέση που επιθυμεί εύκολα μιας και το κάθισμα και το τιμόνι ρυθμίζονται ποικιλοτρόπως. Η πλευρική στήριξη είναι αρκετά καλή αλλά η βάση αρκετά σκληρή σε σημείο που σε μακρινό ταξίδι θα κουράσει.

Στον επιμέρους διάκοσμο, τα πλαστικά είναι καλής ποιότητας με σωστή συναρμογή (αν και υπάρχουν και παραφωνίες σε μερικά σημεία), η εργονομία θετική αλλά όχι και άψογη και η οθόνη στην κορυφή της κονσόλας ευανάγνωστη δίνοντας τις απαραίτητες πληροφορίες στον οδηγό. Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι η έλλειψη θέσεων για τα μικροαντικείμενα σε σημείο που να αναρωτιέσαι : εγώ το κινητό μου πού να το αφήσω; Η μόνη θέση είναι κάτω από το χειρόφρενο, η οποία και αυτή δεν βολεύει μιας και δεν είναι εύκολα προσβάσιμη. Η συνολική ορατότητα είναι πολύ καλή μιας και οι μπροστινές γυάλινες επιφάνειες είναι μεγάλες. Το ίδιο όμως δεν ισχύει όταν ο οδηγός αποφασίσει να κοιτάξει προς τα πίσω. Η ορατότητα από τον μεσαίο καθρέφτη είναι περιορισμένη, καθώς και οι νεκρές γωνίες είναι μεγάλες τόσο από τους εξωτερικούς καθρέφτες όσο και από τις πίσω κολώνες.

Το σίγουρο είναι πάντως ότι το εσωτερικό δεν σου φτιάχνει το κέφι. Έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το εντυπωσιακό εξωτερικό περιτύλιγμα, το οποίο κλέβει την παράσταση. Τα πλαστικά εκτός ότι είναι σκουρόχρωμα, δίχως διαβάθμιση στον τόνο, ακολουθούν και την σοβαρή και μουντή γραμμή της μαμά εταιρίας δίνοντας σου μια αίσθηση κατάθλιψης μέσα από την οποία χάνεται αυτή η νεανική φρεσκάδα.

Βγαίνοντας στο δρόμο τώρα αυτό που αντιλαμβάνεται ο οδηγός είναι ότι το άστρα είναι ένα τυπικό όπελ. Δηλαδή ένα αυτοκίνητο που δεν έχει αυτό το κάτι παραπάνω για τον οδηγό του. Ο κινητήρας του είναι ο κλασικός 1,600άρης της εταιρίας με τεχνολογία twinport. Τα χαρακτηριστικά του είναι σαν και αυτά ενός τούρμπο κινητήρα. Δηλαδή αποδίδει μόνο σε συγκεκριμένες στροφές και σε μικρός εύρος αυτών. Κάτω από τις 2,000 στροφές είναι σαν να μην υπάρχει, μετά ξυπνάει και βγάζει την δύναμη του μέχρι τις 5,000 στροφές όπου και εξασθενεί. Ο ήχος που βγάζει μάλλον είναι αδιάφορος και ακούγεται σαν πλυντήριο στη φάση του στυψίματος. Ευτυχώς συνεργάζεται καλά με το κιβώτιο ταχυτήτων οπότε και μπορείς να τον εκμεταλλευτείς στις συγκεκριμένες στροφές. Ο επιλογέας έχει μια παράξενη αίσθηση τόσο στην αφή του όσο και στο κούμπωμα του. Ειδικά η αλλαγή από 2^α σε 3^η είναι μια καινούργια εμπειρία στα χέρια του οδηγού. Τέλος η κατανάλωση κυμάνθηκε σε μέτρια επίπεδα μιας και για πλάκα και με λίγη πίεση ανέβαινε άνετα πάνω από τα 10 λίτρα ανά 100 km.

Στα επιμέρους τώρα. Όπως ειπώθηκε και παραπάνω η θέση οδήγησης είναι γενικώς καλή και ο εκάστοτε οδηγός θα βρει αυτή που τον βολεύει. Το τιμόνι είναι μικρό σε διάμετρο με καλούτσικο βάρος αλλά με μέτρια αφή. Στο δρόμο τώρα, είναι άμεσο χάρη στην 2,5αρα κρεμαγιέρα και σχετικά σαφές. Η αίσθηση είναι παντελώς τεχνική και το feedback που αποκομίζεις από την άσφαλτο μηδαμινό. Συν τοις άλλοις υπάρχει και ένας ελαφρύς τζόγος γύρω από την θέση της ευθείας.

Χωρίς αίσθηση είναι και το πλαίσιο του αυτοκινήτου, το οποίο συν τοις άλλοις δεν είναι και κανένα υπόδειγμα ακαμψίας, αναλογικά πάντα με τα μέτρα της κατηγορίας. Στο θέμα της ανάρτησης τα πράγματα είναι λίγο πολύ αναμενόμενα με γόνατα mc ferson μπροστά και τον μετεξεταστέο ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Η ρύθμιση της τείνει προς το σκληρό / κουραστικό ειδικά όταν πρόκειται και για εγκάρσιες ανωμαλίες. Το πλαίσιο δεν έχει την βέλτιστη ακαμψία, με αποτέλεσμα να νιώθεις μια ελαφριά στρέβλωση του κάτω από έντονες ανωμαλίες. Σε συνδυασμό με τα σκληρά καθίσματα η όποια μετακίνηση κρίνεται μάλλον κουραστική πόσο μάλλον σε ταξίδι. Στην ευθεία τώρα ο θόρυβος από τον κινητήρα είναι σε αποδεκτά όρια αλλά καθώς ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα κάνουν την εμφάνιση τους και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, ειδικά από τους πλαϊνούς καθρέφτες. Εκεί που τελειώνει η ευθεία και έρχεται η πρώτη στροφή το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν αγουροξυπνημένο. Στρίβει με περίσσια ασφάλεια και σίγουρα δεν θα προβληματίσει τον κάτοχο του, μιας και ο τελευταίος αφού το αγόρασε , μάλλον δεν την ψάχνει και πολύ και αρέσκεται απλά στην μετακίνηση μεταξύ σημείων. Σε περίπτωση τώρα που πίσω από το τιμόνι βρεθεί κάποιος με περισσότερη αλανιά μέσα του, θα μείνει με το αίσθημα της μη ολοκλήρωσης. Το αυτοκίνητο λατρεύει την ουδετερότητα με πινελιές από υποστροφή. Φυσικά δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας για το τελευταίο μιας και όλη η διαδικασία γίνεται τόσο αργά που σε κάνει να χασμουριέσαι. Από την άλλη υπάρχει και το αντισπίν το οποίο κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένα περιττό εξτρά. Η ουρά ζει στο δικό της φανταστικό κόσμο και έχει σηκώσει ταμπέλα λέγοντας ότι θα ακολουθεί το υπόλοιπο αμάξωμα χωρίς να ενοχλεί. Με (απότομο) φρένο μέσα στη στροφή μπορείς να την κάνεις να χορέψει αλλά και πάλι είναι τόσο εύκολος ο χειρισμός όπου δεν εμπνέει φόβο.

Και κάπου εδώ έρχεται η κυρία Όπελ και αναγγέλλει ότι το 3θυρο αμάξωμα θα εφοδιάζεται σαν στάνταρ με το σύστημα IDS +, ενεργοποιούμενο από ένα κουμπί (sport) στην κονσόλα, δίπλα από τα αλάρμ. Τι κάνει αυτό το κουμπί τώρα; η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και σφίγγει η ανάρτηση. Και ναι το κάνει. Υπάρχει ένα αλλά όμως. Το αυτοκίνητο γίνεται ελαφρώς απότομο με τη πιο άμεση απόκριση από την στιγμή κιόλας που το εύρος λειτουργίας του κινητήρα είναι συγκεκριμένο και στην μεσαία κλίμακα. Η ανάρτηση όντως σφίγγει ελαφρά κάνοντας την πιο ενοχλητική σε δρόμους με ανωμαλίες και μειώνοντας ελαφρώς τις κλήσεις στις στροφές. Η συμπεριφορά του αμαξώματος όμως παραμένει η ίδια. Οπότε, πιο το νόημα του εν λόγω gadget? Αν το έχετε στο βασικό σας εξοπλισμό, οκ κρατήστε το, αλλά μην πληρώσετε για να το βάλετε.

Καλό το γκάζι, καλές και οι στροφές αλλά και κάπως πρέπει να σταματάει. Τα φρένα του GTC είναι ανεπαρκή. Το αυτοκίνητο ζορίζεται να σταματήσει παρόλα τα πίσω δισκόφρενα (μιας και μερικοί τα θεωρούν απαραίτητο αξεσουάρ χωρίς να κοιτάνε το αποτέλεσμα). Η διαδρομή τους είναι αρκετή και το bite τους μέτριο. Φυσικά για αίσθηση ούτε λόγος, κάποιος θα το χαρακτήριζε σαν να πατάς σταφύλια^. μάλλον δεν θα είχε άδικο…

Η έκδοση της δοκιμής τιμολογείται στα 20,000 ευρώ. Και ερχόμαστε στο αρχικό ερώτημα, είναι το άστρα value for money; Προσωπική απάντηση δεν θα δώσω, θα αφήσω όμως στον κάθε έναν από εσάς να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα με έναν πολύ απλό συλλογισμό. Δύο άλλα μοντέλα που μπορεί κάποιος να αποκτήσει με τα ίδια χρήματα είναι το Ford Focus 1,600 στην έκδοση Sport και το VW Golf 1.600 στην έκδοση sportline (με ελάχιστα χρήματα παραπάνω). Το μεν Focus έχει να αντιπαραθέσει κορυφαία ανάρτηση, παθητική ασφάλεια , πλαίσιο σε συνδυασμό με ένα δυνατό κινητήρα και πολύ καλά φρένα τυλιγμένα σε ένα (κατά πολλούς) συντηρητικό σχήμα. Το δε Golf αντιπαραθέτει δυνατό και νέας τεχνολογίας κινητήρα, κορυφαίο πλαίσιο και ανάρτηση σε ένα σχήμα που δεν διαφοροποιείται πολύ από τον πρόγονο του. Και τελικά αναρωτιέται ο υποψήφιος αγοραστής : το άστρα που κερδίζει; Η απάντηση είναι μάλλον μόνο στο σχεδιασμό από την στιγμή που σε όλα τα άλλα απέχει παρασάγγας από τα υπόλοιπα μοντέλα της συνομοταξίας.

Θα ερωτευόσασταν ποτέ μια κοπέλα μόνο και μόνο επειδή είναι όμορφη; Απαντήστε ανάλογα…