MINI COOPER S

S for sport, S for sexy, S for spiritual, S for sentimental, S for sugar free κτλ. Οι ερμηνείες πολλές. Η BMW όμως, γιατί έδωσε αυτή την κατάληξη σε μια έκδοση του διάσημου mini cooper της; Γιατί να την διαφοροποιήσει απλά με ένα γράμμα; Τί είναι αυτό το S τελικά; Η δική μου εκδοχή; S σημαίνει SUPER!

Οι Βαυαροί αγόρασαν την χαροκαμένη ROVER πριν από 12 χρόνια. Ευτυχώς κατάλαβαν ότι κάνανε λάθος, μιας και το πλοίο δεν σωζόταν, και μετά από 6 χρόνια αναρτήσανε πωλητήριο. Την Land Rover την πλάσαραν στην FORD και ο υπόλοιπος όμιλος στην Phoenix Consortium. Όλος; Όχι. Τα πνευματικά και κατασκευαστικά δικαιώματα του mini cooper έμειναν στην Γερμανία. Πίστεψαν ότι μπορούν να αναγεννήσουν τον θρύλο και να τον κάνουν να κυριαρχήσει για ακόμη μια φορά στη fun to drive κατηγορία. Και όπερ και εγένετο, το mini μέσα από τα <<φανταστικά>> χέρια των μηχανικών της BMW ξαναζεί τις παλιές και ένδοξες μέρες του παρελθόντος.

Όταν πρωτοεμφανίστηκε, εν έτει 2001, οι πάντες λάτρεψαν το ρετρό του σχήμα, το μικρό του μέγεθος, το εξεζητημένο εσωτερικό του, την αίσθηση καρτ που παρείχε στον οδηγό του. Και να σου που εν έτει 2006 παρουσιάζεται η δεύτερη γενιά. Οι διαφορές μεταξύ τους μικρές, μόνο το έμπειρο μάτι θα ξεχωρίσει την ελαφρά αύξηση του μήκους, τα μερικώς διαφοροποιημένα φωτιστικά σώματα (λίγο μεγαλύτερα πίσω, ενσωματωμένο το φλας μπροστά) και τις ανασχεδιασμένες ζάντες. Η βασική γραμμή, που το έκανε τόσο ξεχωριστό, είναι εκεί^. ίδια και απαράλλακτη (αν και δε νομίζω να υπάρχει άτομο που να ήθελε να την αλλάξει). Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στο χώρο τον επιβατών όπου όλα μοιάζουν γνώριμα, σαν να μην άλλαξε τίποτε.

Η μινιμαλιστική ισορροπία είναι διάχυτη παντού. Το μόνο πράγμα που μεγάλωσε ελαφρώς είναι ο πίσω διαθέσιμος χώρος για τα πόδια των επιβατών. Ένα άτομο κάτω από 1,80 θα χωρέσει να κάτσει (αν και η οροφή θα του έρχεται σύρριζα) και θα μπορέσει να μετακινηθεί, για μικρή όμως απόσταση. Για τους μπροστά τα πράγματα είναι λίγο καλύτερα αν και το πολύ κοντά τοποθετημένο μπροστινό γυαλί δημιουργεί μια μικρή αίσθηση ανασφάλειας. Τίποτε το ανησυχητικό πάντως μιας και όλα αυτά τα κυκλάκια / φωτάκια δημιουργούν μια ανάλαφρη αίσθηση. Λαμπάκια παντού, στις χειρολαβές, στην πόρτα, στην οροφή, στο πάτωμα, στο ταμπλό, και το καλύτερο από όλα; Τα περισσότερα από αυτά αλλάζουν και χρώμα ανάλογα με την διάθεση σου. Το ταχύμετρο βρίσκεται κλασικά τοποθετημένο στο κέντρο του ταμπλό, ελαφρώς μεγαλύτερο από τον προκάτοχο του και ενσωματωμένο με μια μικρή οθόνη με όλες τις λειτουργίες του ραδιοφώνου. Το στροφόμετρο βρίσκεται ακριβώς πίσω από το τιμόνι δίνοντας τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Ένα αυτοκίνητο για τον ενθουσιώδη χρειάζεται μόνο το στροφόμετρο σε μια ευανάγνωστη θέση. Το ταχύμετρο είναι απλά περιττό. Υπάρχει όμως και η δυνατότητα στη βάση του (κατ’ επιλογήν) να εμφανίζονται ψηφιακά τα χιλιόμετρα έτσι ώστε να μην αποσπάται ο οδηγός προς άλλη κατεύθυνση.

Γενικώς πάντως η συνολική εργονομία θέλει έναν χρόνο εξοικείωσης αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι θα οδηγείς κάτι το διαφορετικό. Και μόνο τα παράθυρα να ανοιγοκλείνεις με το αεροπορικού τύπου διακοπτάκι σε κάνει να λες ότι είσαι στην δική σου κατηγορία. Το μόνο ουσιαστικό πρόβλημα που παρατήρησα ήταν ο μοχλός για την μετακίνηση της πλάτης του οδηγού, ο οποίος για να κουνηθεί πρέπει να ανασηκώσεις το υποβραχιόνιο και να κάνεις την ρύθμιση με σκαλωτή και όχι συνεχόμενη κλίμακα (φάουλ). Παρόλα αυτά η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή, τοποθετώντας τον οδηγό αρκετά χαμηλά και σε σωστές αποστάσεις από τα πηδάλια. Το μόνο που της λείπει είναι η καλύτερη πλευρική στήριξη, που πραγματικά σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο την αναζητάς συνεχώς.

Γιατί όπως μπορείτε να καταλάβετε, ένα αυτοκίνητο σαν το mini δεν είναι σχεδιασμένο για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη και να πηγαίνει για καφέ. Η παρατεταμένη χρήση αλουμινίου στα μέρη της ανάρτησης μείωσε τη μάζα των πολλαπλών συνδέσμων του πίσω άξονα κατά 6 ολόκληρα κιλά. Η γεωμετρία αναθεωρήθηκε και το αποτέλεσμα μόνο εντυπωσιακό μπορεί να χαρακτηριστεί.

Ξεχάστε το θεώρημα που λέει ότι κάθε αυτοκίνητο με μικρό μεταξόνιο είναι και απότομο^. τέτοιο πράγμα εδώ δεν υφίσταται. Το πίσω μέρος θεωρείται ενεργό μέλος στην διαδικασία του στριψίματος από την στιγμή που θα μπεις γερά μέσα στη στροφή. Θα νιώσεις ένα ελαφρύ γλίστρημα ίσα ίσα για να σε προϊδεάσει και να σε τοποθετήσει εν τέλει για την βέλτιστη έξοδο. Είτε αφήσεις απότομα γκάζι γύρω από το άπεξ, είτε κάνεις απότομη κίνηση με το τιμόνι σου, είτε τσιμπήσεις τα φρένα, οι πολλαπλοί σύνδεσμοι θα κρατήσουν σταθερό το αμάξωμα σε εκνευριστικό σημείο όπου συνάμα μπορεί να γίνει και διασκεδαστικό μιας και τα χιλιόμετρα που ανεβάζεις είναι αρκετά. Υπάρχει ένα ρητό που λέει ότι το καλοστημένο αυτοκίνητο φαίνεται από τον τρόπο που συμπεριφέρεται η πίσω ανάρτηση. Σε αυτό υπάρχει και άμεσος αντίκτυπος και για την μπροστινή. Και φυσικά στην περίπτωση μας δεν συμβαίνει το αντίθετο.

Ο όρος υποστροφή απλά δεν υπάρχει, τα γόνατα mac pherson δεν υποκύπτουν στην έντονη δύναμη του κινητήρα και κρατάνε το αμάξωμα στην τροχιά που έχει προκαθορίσει ο οδηγός. Το body roll είναι απειροελάχιστο και τα περιθώρια πρόσφυσης ανεξάντλητα. Η ευθεία τελειώνει, αφουγκράζεσαι την στροφή, κατεβάζεις ταχύτητα με μύτη τακούνι, το τιμόνι περιστρέφεται ακριβώς όσες μοίρες χρειάζεται, ο εξωτερικός τροχός αρχίζει να φορτίζεται με πλευρικές δυνάμεις, ο εσωτερικός ελαφραίνει ελάχιστα, το δεξί πόδι φλερτάρει με την μοκέτα, ελαφρύ/ανεπαίσθητο σπινάρισμα, μηδενική απόκλιση της τροχιάς, όλα δουλεύουν όπως πρέπει, τα χέρια σφίγγουν το τιμόνι, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, να το το άπεξ, φύτευτο το ρημάδι, παααμε για την επόμενη. Συμπεριφορά αγωνιστικού; Ίσως, σε compact διαστάσεις όμως. Μπορεί τα run flat tires να έχουν φθάσει αισίως στην 4^η γενιά εξέλιξης τους αλλά προσωπικά νιώθω ότι ένα καλό, σύγχρονο ελαστικό επιδόσεων δεν θα παρουσίαζε ούτε καν αυτό το ελαφρύ σπινάρισμα.

Ένα από τα καλά σημεία, που πρέπει να τονιστεί, είναι το τιμόνι. Και αυτό γιατί νιώθεις ότι τα χαρμόσυνα μηνύματα για σωστά ηλεκτρικά τιμόνια έρχονται. Η αίσθηση του μπορεί να μην συναγωνίζεται ενός καλού υδραυλικού αλλά το θέμα είναι υπάρχει η επικοινωνία μεταξύ οδηγού και τροχών. Το βάρος του είναι αυτό που αρμόζει σε μία τέτοια κατασκευή, οι στροφές του στη χρυσή τομή (2,25 από άκρη σε άκρη) και τέλος η σαφήνεια αγγίζει το τέλειο. Εκείνο ίσως που θα προβληματίσει τον οδηγό είναι τα φρένα. Και δεν μιλάω για την απόδοση, αλλά για την σταθερότητα τους κάτω από έντονο φρενάρισμα. Νιώθεις δηλαδή ότι το αμάξωμα θέλει να ξεφύγει από την πορεία του (δεν το κάνει). Επίσης η αίσθηση τους θα μπορούσε να είναι και καλύτερη.

Πριν μιλήσω για τον κινητήρα πρέπει να αναφερθώ και σε ένα σημείο όπου οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν δίνουν ιδιαίτερη προσοχή. Και αυτό είναι τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Το mini ήταν εξοπλισμένο με την τεχνολογία Xenon. Το μόνο που μπορώ να αναφέρω είναι ότι έμεινα συγκλονισμένο / εκστασιασμένος από την απόδοση και την θέασή τους. Έχω μπει σε πάρα πολλά αυτοκίνητα και πραγματικά δεν έχω νιώσει τόση ασφάλεια κάτω από νυχτερινές συνθήκες. Αν έχετε σαν σκοπό να προβείτε στην αγορά του, μην διστάσετε στο επιπλέον κόστος για τα φώτα. Θα τα βγάλουν τα χρήματά τους και με το παραπάνω.

Και μετά την μικρή παρένθεση ας δούμε και το κινητήριο σύνολο. Οι μηχανικοί της BMW διώξανε τον παλιό 1,600άρη με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και στην θέση του βάλανε έναν άλλον (κοινοπραξία με την Peugeot) με υπερσυμπιεστή εξάτμισης και ελαφρώς αυξημένης απόδοσης. Το τούρμπο μπαίνει στο παιχνίδι κάτω από τις 2,000 στροφές κρατάει αμείωτη την ροπή μέχρι και λίγο πριν τις 6,000. Η απόκριση πάρα πολύ καλή σε όποιο σημείο και αν βρίσκεται η βελόνα του στροφόμετρου, με όποια σχέση και αν έχει επιλέξει ο οδηγός. Τα 175 άλογα κατεβαίνουν στο δρόμο χωρίς ξεσπάσματα και με απόλυτα γραμμικό τρόπο. Σε αυτό βοηθάει και το καλά κλιμακωμένο κιβώτιο με την πολύ καλή αίσθηση και το θετικό κούμπωμα. Η κατανάλωση κυμαίνεται σε λογικά επίπεδα για την απόδοση του και ο θόρυβος που παράγει είναι ευχάριστος συνοδευόμενος από τα μπάσα σκασίματα της εξάτμισης. Το ταξίδι σε επαρχιακό δρόμο γίνεται εύκολη υπόθεση μιας και οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται χωρίς πολύ σκέψη. Στην εθνική τα χιλιόμετρα κρατιούνται σε υψηλά επίπεδα και ο θόρυβος πραγματικά ελαχιστοποιημένος χάρη και στην καλή αεροδυναμική (0,33). Η ποιότητα κύλισης μπορεί να μην διεκδικεί δάφνες, από την στιγμή που η διαδρομή της ανάρτησης είναι μικρή και σε σφιχτή ρύθμιση, αλλά πιστεύω ότι αυτό δεν θα προβληματίσει τον συνειδητοποιημένο αγοραστή.

Αν επιτέλους μεγαλώσατε, αποκτήσατε μερικά χρήματα και ψάχνετε τον αντικαταστάτη του πολυαγαπημένου σας rallye (δεν το πετάτε αλλά το κρατάτε για πιστοκατάσταση) και ίσως κάτι πιο ώριμο και γουστόζικο, σίγουρα διαβάσατε για το αυτοκίνητο που σας αρμόζει. Τα 26,000 ευρώ που σας φαγούριζαν την τσέπη θα μετατραπούν σε ένα αυτοκίνητο αναλλοίωτο στο χρόνο όπου το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα του είναι οι μικροί διαθέσιμοι χώροι. Κατά τα άλλα το χαμόγελο στις μετακινήσεις σας είναι δεδομένο.

Ο μύθος ζει και βασιλεύει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και κάνει το όραμα του σερ Άλεχ Ισηγόνη να πραγματοποιείται και να μένει ανεξίτηλο ανάμεσα στα αποστειρωμένα τροχοφόρα που κυκλοφορούν πλέον στους δρόμους μας.

Mercedes E 200 compressor

Το αυτοκίνητό μας αποτελεί εικόνα του status μας. Ως κυριότερος εκφραστής, στα όνειρα του μέσου Έλληνα, αντικατοπτρίζεται η αυτοκινητοβιομηχανία με το αστέρι, η Mercedes – Benz. Μία εταιρία που στο βασικό της προφίλ είναι συνυφασμένες οι έννοιες του κύρους, άνεσης, πολυτέλειας, ασφάλειας, αξιοπιστίας. Και αυτά είναι τα χαρακτηριστικά που την κρατάνε εδώ και πολλά χρόνια στην κορυφή των πωλήσεων στην κατηγορία των executive αυτοκινήτων. Ένα από τα πιο παλιά και καταξιωμένα μοντέλα της είναι η σειρά Ε. Μία σειρά που ανά τις γενιές εξέλιξης της κατάφερε να συνδυάσει την επιβλητικότητα με την κομψότητα μέσα από ένα σκάφος τεσσάρων πορτών και κοντά πέντε μέτρων.

Οι απλές και ομαλές καμπύλες, από τα διπλά (χαρακτηριστικά πλέον) φωτιστικά του μπροστινού μέρους έως τα μεγάλα και εκφραστικά πίσω, καταφέρνουν να κρύψουν τον μεγάλο της όγκο και συνάμα να δημιουργήσουν έναν καταπληκτικό αεροδυναμικό συντελεστή της τάξεως των 0,26 Cx. Οι μεγάλες (πανέμορφες) ζάντες των 17 ιντσών, το ελαφρώς χαμηλωμένο αμάξωμα και οι διπλές απολήξεις της εξάτμισης ακροβολισμένες στις άκρες του πίσω μέρους προσπαθούν να αναδείξουν ένα πιο σπορτίφ πρόσωπο. Άραγε μπορούν να συνδυαστούν με την μερική αύξηση της ιπποδύναμης και να ανταποκριθούν σαν σύνολο σε πιο περίεργες ορέξεις;

Ας πάμε όμως πρώτα στον εσωτερικό διάκοσμο. Έναν χώρο όπου τα συγχαρητήρια στους μηχανικούς της Mercedes πρέπει να δίνουν και να παίρνουν. Από πού να αρχίσει και πού να τελειώσει κανείς... Το πραγματικό δέρμα (όχι κάτι φθηνές και άχαρες απομιμήσεις δερματίνης) είναι διάχυτο όπου και να γυρίσεις το βλέμμα σου, τα πλαστικά είναι αρίστης ποιότητας, το φινίρισμα και η συναρμολόγηση σε εξωπραγματικά επίπεδα, η εργονομία αξιοθαύμαστη και οι χώροι για τα μικροαντικείμενα πολυάριθμοι. Ειλικρινά είναι από τις ελάχιστες φορές που ψάχνεις να βρεις ένα ψεγάδι αλλά τίποτε δεν σε προδιαθέτει προς το αρνητικό. Για τους χώρους τί να πει κανείς; Τόσο για τους μπροστινούς όσο και για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς. Αχανής είναι και ο χώρος αποσκευών όπου με 540 λίτρα χωρητικότητα και απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα δεν αφήνει τίποτε εκτός.

Αυτή η ωραιότητα του εσωτερικού συναντιέται και μόλις το αυτοκίνητο κυλίσει στο δρόμο, εν μέρει όμως ή μάλλον κατά προτίμηση. Οι όποιες υποψίες περί sportiness εξανεμίζονται κατευθείαν. Η ανάρτηση με γόνατα mc ferson μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω έχει φτιαχτεί για έναν και μόνο σκοπό, την άνεση. Τα πάντα κυλάνε όμορφα, ήσυχα, γαλήνια. Οι όποιες ανωμαλίες των δρόμων απορροφούνται με χαρακτηριστική ευκολία χωρίς να διαταράσσουν επουδενί το άκαμπτο πλαίσιο. Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε έναν υπερθετικό βαθμό και η εξαιρετική ηχομόνωση κάνουν τις όποιες μετακινήσεις, μικρές ή μεγάλες, εύκολη υπόθεση. Κλείνεις τις πόρτες, απομονώνεις τους εξωτερικούς θορύβους κλείνοντας τα παράθυρα, ρυθμίζεις τον ηλεκτρονικό τετραζωνικό κλιματισμό, φορτώνεις ένα από τα έξι δισκάκια της CDιέρας, ενεργοποιείς το cruise control με 6^η ταχύτητα στα 140 km/h και απλά απολαμβάνεις ένα από τα ανετότερα ταξίδια α΄ θέσης.

Αυτή η λάμψη όμως του αυτοκινητόδρομου και της υψηλής μέσης ωριαίας ταχύτητας εκλείπει καθώς οι στροφές πλησιάζουν. Το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο βοηθάει τον οδηγό να βρει την θέση της αρεσκείας του εύκολα και άνετα. Τα στοιχεία πολυθρόνας είναι εμφανή από την στιγμή που βάλεις τα αφράτα σου μόρια να στρογγυλοκαθίσουν και η πλευρική στήριξη είναι όση χρειάζεται για να συγκρατήσει το σώμα σε μικρές εγκάρσιες δυνάμεις. Το τιμόνι μπορεί (επιτέλους) να διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση, παρόλα αυτά η αίσθηση του είναι μηδαμινή. Έως τα 20 Km/h η υποβοήθηση είναι εντονότερη για περισσότερη ευκολία στους επιτόπιους ελιγμούς, από εκεί και πάνω το βάρος έρχεται σε αρεστά επίπεδα αλλά δυστυχώς η σαφήνεια δεν είναι αυτή που περιμένεις.

Το αμάξωμα δεν είναι τόσο συμμετοχικό στην οδήγηση σε γρήγορους ρυθμούς και το body roll είναι αρκετό. Τα περιθώρια πρόσφυσης μπορεί να είναι μεγάλα (χάρη και στο 245 πέλμα ελαστικού με τα πολύ καλά continental) αλλά δεν υπάρχει αυτό το feedback που θα σε ωθήσει να τα αγγίξεις. Αν πιέσεις απλά θα υποστρέψει και ο έλεγχος θα είναι εύκολος. Για να υπερστρέψει θα πρέπει να το βοηθήσεις παίζοντας ελαφρώς με τις μάζες, προσοχή όμως γιατί οι τελευταίες είναι αρκετές (1,600 kg). Το πιο ενδεδειγμένο πάντως είναι να έχεις το ESP στη θέση ON και απλά να μην ανησυχείς για το τίποτε. Δεν σε προδιαθέτει για το κάτι παραπάνω, όβερ και κλείνω.

Το χειροκίνητο κιβώτιο με την σειρά του συνίσταται μόνο, και το τονίζω, για τους φανατικούς του είδους. Όλοι οι άλλοι προτιμήστε το εξαιρετικό αυτόματο. Και αυτό γιατί είναι βαρύς, ζόρικος στο κούμπωμα και έχει μεγάλες διαδρομές. Έχει όμως και ένα καλό, συνεργάζεται εξαίσια με τον κινητήρα και του αφήνει να απλωθούν όλες οι αρετές του.

Τα αλάνια λοιπόν της Mercedes κατάφεραν και μεταλαμπάδευσαν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του δίλιτρου σε έναν μικρότερο 1,800άρη αφήνοντας όμως ένα μελανό σημείο, την τραχύτητα κατά την λειτουργία. Η ιπποδύναμη βρίσκεται πλέον στα 184 καλοαναθρεμμένα άλογα και η ροπή στα 25 κιλά. Οι καμπύλες των διαγραμμάτων τους είναι πραγματικά υποδειγματικές και αυτό το νιώθεις και στο δρόμο. Δεν μένεις ποτέ ξεκρέμαστος από δύναμη με ότι ταχύτητα και αν κινείσαι, με ότι σχέση και αν έχεις επιλέξει. Οι προσπεράσεις γίνονται άνετα και η μέση ωριαία ταχύτητα απλά ανεβαίνει κατακόρυφα χωρίς να ιδρώσεις. Η τελευταία έρχεται να δαμαστεί από τα τεράστια και άκρως αποτελεσματικά φρένα. Η αίσθηση τους είναι εξαιρετική όπου συνδυάζοντας με την προοδευτικότητα και την αντοχή τους πραγματικά μένεις έκπληκτος με το πώς καταφέρνουν και κουμαντάρουν το τεράστιο βάρος.

Το φώς και η λάμψη που εκπέμπει το αστέρι της Στουτγάρδης μένει αναλλοίωτο στο χρόνο. Κάθε μοντέλο που παράγεται γίνεται όλο και καλύτερο. Οι αξίες παραμένουν σταθερές και τα όποια μειονεκτήματα σιγά σιγά εκπλήπτουν. Οι Γερμανοί γνωρίζουν καλά την τέχνη και το δείχνουν με το καλύτερο δυνατό τρόπο.

Αν τα προσφερόμενα σας καλύπτουν, αν η οικονομική σας κατάσταση σάς το επιτρέπει (προσοχή μιας και τα extra είναι αναρίθμητα και με αρκετά μηδενικά) και αν δεν σας απασχολεί η φράση <<αυτό αγοράζουν οι περισσότεροι>> τότε η επιλογή σας θα σας αποζημιώσει.

VW GOLF TSi

Eάν γυρίζαμε το χρόνο πίσω, αλήθεια τί θα βλέπαμε; Την Opel με το kadett να μεταφέρει την κίνηση μπροστά, την Honda με το civic να παράγει 160 άλογα ατμοσφαιρικά από 1,600cc, την Renault με το megane να εισάγει στην κατηγορία τα 5 αστέρια, την Peugeot με το 306 να υπενθυμίζει ότι υπάρχει και ο fun to drive χαρακτήρας, τη Ford με το focus να αναστατώνει με το σωστό πλαίσιο και την παντός καιρού ανάρτηση. Και κάπου εδώ κάθεται η VW και συλλογίζεται : εμείς τί κάναμε; Μας αρκεί το καλής ποιότητας εσωτερικό που πλασάρουμε; Αφού είμαστε ικανοί και έχουμε την τεχνογνωσία γιατί να μην ταράξουμε λίγο τα νερά της κατηγορίας;

Κάθονται που λέτε στο τραπέζι και σκέφτονται : πρέπει να κάνουμε την διαφορά, πρέπει το επόμενο golf να αφήσει εποχή. Πρέπει να βρούμε έναν τρόπο να συνδυάσουμε όλα τα χαρακτηριστικά και να το προωθήσουμε σε μία αποδεκτή και λογική τιμή. Και να που τα καταφέρανε. Το golf 5^ης γενιάς αποτελεί το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο της ιστορίας του και συνάμα μία από τις καλύτερες επιλογές στην σημερινή τάξη των μικρομεσαίων.

Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από 2 χρόνια, δεν υπήρχε άτομο του ειδικού τύπου που να μην εκθείαζε την προσπάθεια των Γερμανών. Και είχανε δίκιο. Οι μηχανικοί όμως της VW θέλησαν το κάτι παραπάνω, κάτι που να τους αφήσει όλους άφωνους και στην ουσία να εκμηδενίσουν (κυριολεκτικά) τον ανταγωνισμό. Το μαγείρευαν στα εργαστήρια τους και να σου, που ήρθε η στιγμή να το σερβίρουν ζεστό και λαχταριστό σε μικρό αλλά πορσελάνινο πιάτο. Περί τίνος πρόκειται; Μα φυσικά για την ψυχή ενός αυτοκινήτου, τον κινητήρα. Η γραμμή και η ρότα αλλάχτηκε προς κάτι το πιο εξεζητημένο. Η «πεπατημένη» των 1,600 κυβικών εκατοστών πετάχτηκε στον κάλαθο των αχρήστων και στην θέση της εμφανίστηκε μία σοφά μελετημένη, η οποία ναι μεν μπορεί να μην είναι κάτι το πρωτοποριακό αλλά είναι άρτια μελετημένο και κατασκευασμένο.

Για να μην προτρέχουμε όμως, ας τα πάρουμε όλα με μια σειρά.

Ο τομέας που έμεινε παραπονεμένος και δεν δέχτηκε μεγάλης έκτασης εξέλιξη είναι το σχήμα του αυτοκινήτου. Ακόμη και ο πιο αδαής στο χώρο, με το που παρατηρήσει το αμάξωμα θα αποφανθεί ότι είναι το VW Golf. Οι βασικές γραμμές παρέμειναν οι ίδιες και οι διαφορές εστιάζονται στην στρογγυλοποίηση των φωτιστικών σωμάτων μπρος και πίσω. Η μούρη έγινε ελαφρώς πιο σφηνοειδές και τα οπίσθια πήραν μια πιο καμπυλωτή ακτίνα. Τα πλαϊνά φλας μετατοπίστηκαν στους καθρέφτες , όπου μαζί με το αλλαγμένο σηματάκι (TSI) προϊδεάζουν για το κάτι το διαφορετικό.

Στο εσωτερικό, τα πάντα διαδραματίζονται όπως ακριβώς τα περιμένεις από ένα αυτοκίνητο της VW. Μακράν τα καλύτερα πλαστικά στην κατηγορία σε συνδυασμό με το άψογο φινίρισμα αποκαλύπτουν ένα κόσμο που πραγματικά θα ήθελε κάποιος να βρίσκεται όταν μεταφέρεται. Απόλυτη εργονομία και μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης κάνουν το έργο του οδηγού άνετο και απροβλημάτιστο. Ο στενόχωρος διάκοσμος της προηγούμενης γενιάς είναι πλέον παρελθόν^. άπαντες κάθονται με χαρακτηριστική άνεση έχοντας τακτοποιήσει τις αποσκευές τους πίσω από την πλάτη τους , σε έναν χώρο 350 λίτρων πλήρως αξιοποιήσιμο. Οι χώροι για τα μικροαντικείμενα είναι άπλετοι και εν τέλει το μόνο που αμαυρώνει το κατά τα άλλα πολύ καλό σύνολο είναι ορισμένοι τριγμοί από τους αεραγωγούς και την εταζέρα.

Η παράδοση λοιπόν καλά κρατεί στο χώρο τον επιβατών. Αυτό όμως που περίμεναν οι φίλοι του μοντέλου είναι να αναβαθμιστεί και η οδική συμπεριφορά και να αναστηθούν τα παλιά καλά χαρακτηριστικά που επικρατούσαν στις 3 πρώτες γενιές. Αφού λοιπόν έκανε την κοιλιά με την 4^η γενιά η VW, έχτισε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα με πρωταρχικό στόχο την εξαιρετική ακαμψία, την αναβαθμισμένη ανάρτηση και την άριστη παθητική ασφάλεια.

Τα γόνατα mc ferson παρέμειναν (κλασικά πλέον) στον μπροστινό άξονα, ενώ στον πίσω τοποθετήθηκε ένα ολοκαίνουργιο σύστημα 4 συνδέσμων αντικαθιστώντας τον απαρχαιωμένο (για να δεδομένα της κατηγορίας πλέον) ημιάκαμπτο άξονα. Και ναι, όπως καταλάβατε μία νέα πνοή δόθηκε στα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Το Set up μπορεί να είναι προσανατολισμένο κατά κύριο λόγο προς την άνεση αλλά δεν θα πει το όχι στον πιο ανήσυχο που θα θελήσει να πιέσει πάνω στη στροφή. Το μπροστινό σύστημα υπακούει στις εντολές του οδηγού αλλά δεν έχει την σαφήνεια και την αμεσότητα μιας Alfa Romeo 147 ή ενός Ford Focus. Η υποστροφή έρχεται σε λογικά επίπεδα υπό πίεση αλλά το πολύ καλό anti-spin καταφέρνει να επαναφέρει την τάξη προσπαθώντας να μειώσει το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού και να κρατήσει στην τροχιά του το αμάξωμα, εν αντιθέσει με κάποια άλλα που απλά διακόπτουν την παροχή ισχύος στους κινητήριους τροχούς και στην κυριολεξία μαστιγώνουν την φορά του αμαξώματος.

Το πίσω μέρος συνοδεύει ενεργά στην διαδικασία αλλαγής πορείας κρατώντας από την μία πεισματικά το αυτοκίνητο στο δρόμο, αλλά από την άλλη δεν αρνείται μια ηθελημένη αποσταθεροποίηση για την καλύτερη τοποθέτηση ή ακόμη και για διασκέδαση. Το τιμόνι μπορεί να χαρακτηριστεί ως σύμμαχος αλλά έως ένα σημείο. Η αίσθηση που μεταφέρει από τους τροχούς είναι μέτρια προς καλή, το βάρος του ικανοποιητικό, η διάμετρος μεγάλη και η σαφήνεια του θα μπορούσε να είναι και καλύτερη ειδικά γύρω από την θέση της ευθείας. Φίλοι του οδηγού αποτελούν τα φρένα με την πολύ καλή αίσθηση και απόδοση αν και η αρχική νεκρή διαδρομή είναι περιττή. Ο επιλογέας των ταχυτήτων, πέρα από την πολύ συνεργασία με τον κινητήρα είναι σαφής, γρήγορος και με καλή αίσθηση, με μία λέξη εύχρηστος.

Όπως ειπώθηκε και στην αρχή, η κύρια διαφορά του Golf με τους συντοπίτες του είναι ο κινητήρας. Η μαγκιά της VW ήταν ότι πήρε ένα μικρό κινητήρα 1,400 cc (μικρότερη αδράνεια, μικρότερη κατανάλωση) και του φύτεψε έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή για τις χαμηλές στροφές και έναν υπερσυμπιεστή εξάτμισης για τις υψηλές. Το αποτέλεσμα μόνο εντυπωσιακό μπορεί να χαρακτηριστεί μιας και ο οδηγός απολαμβάνει άπλετη ροπή και δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών χωρίς να έχει το μυαλό στην τσέπη του. 22 κιλά λοιπόν της ροπής διαθέσιμα με το καλημέρα και 140 άλογα εξασφαλίζουν άνετες και απροβλημάτιστες προσπεράσεις εν αντιθέσει με τα άλλα 1,600 άρια που θα χρειαστούν περισσότερα μέτρα και μεγαλύτερη πίεση για το ίδιο αποτέλεσμα.Το μόνο μελανό του σημείο; Η μέτρια απόκριση του κινητήρα στο πάτημα του γκαζιού. Για να ανέβει η κατανάλωση πάνω από τα 10 λίτρα/ 100 Km πρέπει ο οδηγός πραγματικά να πιέσει. Οι φυσιολογικές τιμές για μια νορμάλ οδήγηση είναι γύρω στα 8 – 8,5 λίτρα/ 100 Km.

Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να δοθεί και στα φώτα του αυτοκινήτου που πραγματικά φωτίζουν, τόσο από θέμα απόδοσης όσο και θέασης, υποδειγματικά το δρόμο και κάνουν την νυχτερινή οδήγηση παιχνιδάκι.

Τελικά όλα τα παραπάνω, πώς μπορούν να συνοψιστούν με μία φράση; Το Golf τα κάνει όλα σε έναν πολύ καλό βαθμό και συμφέρει. Σίγουρα αποτελεί μία από τις καλύτερες επιλογές (αν όχι η καλύτερη), σε σημείο που να κάνει τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες να αναθεωρήσουν και να ψάχνουν απεγνωσμένα λύση για να το αντικρούσουν ένα τόσο ολοκληρωμένο πακέτο. Η VW δεν έκανε απλά Σαχ στην κατηγορία αλλά Σαχ Ματ.

Citroen C4

Δεν ξέρω αν το έχετε καταλάβει, αλλά η αυτοκίνηση μέρα με την μέρα αλλάζει. Ποιος φταίει; Καλή ερώτηση… Ο κόσμος σκέφτεται διαφορετικά; Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποφάσισαν για μια νέα αρχή; Το δόγμα “ασφάλεια πάνω από όλα” άλλαξε τελικά όλα τα δεδομένα; Το θέμα είναι ένα : μια νέα εποχή αυτοκινήτων δημιουργείται τα τελευταία 5-10 χρόνια. Είναι καλύτερη; Τελικά τι είναι αυτό που πουλάει σήμερα;

Μια εύστοχη απάντηση θα ήταν : “ η εμφάνιση κατά κύριο λόγο και έπειτα τα μαγικά αστεράκια του EURONCAP”. Οπότε σου λένε τα μεγάλα κεφάλια : “βρείτε τους καλύτερους σχεδιαστές, κατασκευάστε αμαξώματα διαφορετικά, με προσωπικότητα, εξασφαλίστε και την παθητική ασφάλεια και βλέπουμε για τα υπόλοιπα”. Και όπερ και εγένετο…

Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα; Οι Γάλλοι, και οι τρείς. Εάν σταματήσεις ένα άτομο της παλαιότερης γενιάς και τον ρωτήσεις “το όνομα Γαλλία στην αυτοκίνηση τί σου φέρνει στο μυαλό;”, η άμεση απάντηση και χωρίς πολύ σκέψη είναι : “ανάρτηση”. Και ποιο συγκεκριμένα, “η Citroen”.

Η πρόσφατη ιστορία λέει ότι η ΒΧ , με την απίστευτη σε σύλληψη υδροπνευματική ανάρτηση, αποτελούσε ένα από τα πιο άνετα αυτοκίνητα που πάτησαν ποτέ δρόμο. Ερχόμενοι πιο κοντά στο σήμερα συναντάμε την ΖΧ και το Χsara. Τα δύο τελευταία υιοθέτησαν στον πίσω άξονα την λύση των υστερούντων βραχιόνων με παθητική τετραδιεύθυνση, μία λύση που συνδύαζε την άνεση με την πάρα πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Μία διάταξη που καθιέρωσε την Citroen στην elite των πιο διασκεδαστικών και ενδιαφερόντων αυτοκινήτων. Μέχρι που ήρθε η C4 και έφερε τα πάνω κάτω.

Η γαλλική εταιρεία κατάφερε και δημιούργησε ένα από τα πιο εντυπωσιακά αμαξώματα στην μικρομεσαία κατηγορία. Η ρήξη με το συντηρητικό παρελθόν είναι ριζική και απόλυτα διακριτή. Τα αμυγδαλωτά φώτα της δεύτερης γενιάς Χsara δώσανε την θέση τους στα μεγάλα και ύποπτα της απόγονης της. Το πίσω μέρος άλλαξε σε ένα πιο μοντέρνο και νεανικό τόνο με κάθετα και μακρόστενα πλέον φώτα των φρένων. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν δείχνοντας ένα πιο ολοκληρωμένο σύνολο, προς κάθε έννοια, για τους μικρούς οικογενειάρχες. Φυσικά αυτό φάνηκε και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου η αίσθηση ευρυχωρίας είναι κορυφαία. Σε αυτό συμβάλλουν και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες , οι οποίες παρέχουν και εξαιρετική ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις.

Η μοντέρνα αισθητική περνάει επιτυχώς και στο χώρο των επιβατών με το τιμόνι και τον πίνακα οργάνων να κλέβουν την παράσταση και τις εντυπώσεις. Στο μεν τιμόνι συναντάμε τη σταθερή βάση (πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής) πλημμυρισμένη με μία πλειάδα κουμπιών , όπου - όσο έξυπνο και αν φαίνεται – χάνει τελικά σε λειτουργικότητα. Ο πίνακας δε είναι τοποθετημένος κεντρικά και ψηλά στο ταμπλό του αυτοκινήτου προσφέροντας ευανάγνωστα όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου πλην του ψηφιακού στροφόμετρου που εδράζεται στην κορυφή της βάσης του τιμονιού. Το κρίμα είναι ότι αυτή η νέα αισθητική δεν συνεχίζεται/ολοκληρώνεται και με τους διακόπτες για τον κλιματισμό, οι οποίοι είναι παλαιάς κοπής, κατασκευασμένοι από μέτριας ποιότητας υλικά και όχι τόσο εύχρηστοι όντες μικροί. Κατά τα άλλα, το υπόλοιπο ταμπλό είναι συναρμολογημένο με καλά και μαλακά πλαστικά εκπέμποντας μια αύρα πολυτέλειας. Τέλος, οι θέσεις για τα μικροαντικείμενα είναι πολυάριθμες , πράγμα που εξυπηρετεί στην καθημερινή συμβίωση.

Στα του οδηγού τώρα^. ο χώρος εργασίας του είναι σε γενικές γραμμές άνετος και πλήρως αξιοποιήσιμος. Ρυθμίσεις γίνονται προς όλες τις έννοιες αλλά η βάση θα μπορούσε να κατεβαίνει ελαφρώς πιο κάτω. Η άρτια πλευρική στήριξη σε συνδυασμό με τα άνετα καθίσματα καθιστούν τις μετακινήσεις απροβλημάτιστες και ξεκούραστες. Η μόνη μου διαφωνία αφορά στους διακόπτες πίσω από το τιμόνι και το σχήμα του επιλογέα ταχυτήτων. (Φτιάχνεται που φτιάχνεται ένα ολοκαίνουργιο και εντυπωσιακό σχήμα, είναι δύσκολο να έχετε μια εξολοκλήρου δικιά σας ταυτότητα και στο εσωτερικό; Ποιος ο λόγος να υπάρχουν στοιχεία από τον ξάδερφο (307); ) Και μιας και μίλησα για τον επιλογέα, μπορώ να πω ότι είναι η έκπληξη του αυτοκινήτου. Έχουμε συνηθίσει στα μοντέλα του PSA να παίρνουμε μία βουτυρένια (ας το πω έτσι) αίσθηση, μακριές διαδρομές και κάποια κομπιάσματα κατά τις αλλαγές. Εδώ τα δεδομένα αλλάζουν, οι μηχανικοί της Citroen κάνανε δουλειά και παρουσιάσανε ένα παντελώς διαφορετικό πρόσωπο. Ο λεβιές έχει αρκετά καλό κούμπωμα, είναι ακριβής και σχετικά γρήγορος πράγμα το οποίο θα βοηθήσει τον οδηγό να κινηθεί σβέλτα. Ο λόγος δεν είναι άλλος από τον κινητήρα ο οποίος είναι λίγος για το αμάξωμα.

Δυστυχώς ή ευτυχώς τα 1200 κιλά του αμαξώματος κινούνται με κάποια δυσκολία από τον κατά τα άλλα αρκετά καλό 1,400άρη κινητήρα του ομίλου PSA , οποίος πλέον απέκτησε 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Η ιπποδύναμη από 75 άλογα του αειθαλούς TU σκαρφάλωσε στα 90 και η ροπή στα 13,5 χιλιογραμμόμετρα. Στην πράξη τώρα, δύναμη υπάρχει σε όλο το φάσμα των στροφών χωρίς να παρουσιάζονται κομπιάσματα. Δεν έχει την επιτάχυνση μιας corolla αλλά θα κινήσει αξιοπρεπώς το αυτοκίνητο όποτε αυτό του ζητηθεί. Φυσικά το μηχανικό σύνολο δεν αποτελεί πρόβλημα για το μεγάλο ατού του C4 που δεν είναι άλλο από τα φρένα του. Εξαιρετική αίσθηση, πολύ καλή αποτελεσματικότητα και αντοχή συνθέτουν ένα σύνολο που πολλοί εκπρόσωποι της κατηγορίας θα ζήλευαν.

Και αφού τα μαζέψαμε όλα, ας τα βγάλουμε στο δρόμο… κάπου εδώ ξεκινάει το κρίμα που λένε. Το σημείο όπου το C4 αντί να πάει μπροστά, κάνει όχι ένα αλλά αρκετά βήματα πίσω. Ο λόγος; Ποιος άλλος από την πίσω ανάρτηση, η οποία ακολουθεί την πεπατημένη, αναχρονιστική και φθηνή(και ποιοτικά και χρηματικά) λύση του ημιάκαμπτου άξονα. Βλέπετε, για να φτιάξεις μια ανάρτηση της προκοπής θέλει χρήματα και εξέλιξη, αλλά είπαμε αυτά δόθηκαν στο σχεδιασμό και στα αστεράκια, θυμάστε;

Το αυτοκίνητο μέσα στην πόλη κινείται άνετα χάρη στην καλή ροπή του από χαμηλά και στην μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης του, αν και δε λείπουν τα κλασικά κοπανήματα από το πίσω μέρος στις εγκάρσιες κυρίως ανωμαλίες. Στην εθνική τα πράγματα κυλάνε ήρεμα με λίγο θόρυβο, καλή στιβαρότητα και το cruise control απλά να δουλεύει υπερωρίες. Στις στροφές τώρα παρουσιάζεται μια αντιφατική κατάσταση. Όταν στρίβει με λίγα χιλιόμετρα, όλα εξελίσσονται όμορφα. Το turn in σε προϊδεάζει για μία καλή συνέχεια. Το τιμόνι σε κερδίζει με την αίσθηση του, ασχέτως αν δεν είναι τόσο εύκολο να συνηθίσεις την σταθερή βάση σαν ιδέα. Τα φαρδιά λάστιχα παράγουν πρόσφυση και η πορεία παραμένει σταθερή. Η ουρά μπαίνει στο παιχνίδι αν της δώσεις τον λόγο και θα σε βοηθήσει για την ευθυγράμμιση. Όταν όμως οι τόνοι ανέβουν όλα παίρνουν μια διαφορετική τροπή. Το μπροστινό σύστημα μοιάζει ασαφές, νιώθεις ότι είσαι στο περίπου και γενικώς δεν βγάζεις την συνεννόηση που θα αναζητούσες. Πώς είναι όταν έχεις μια γυναίκα απέναντι σου και τις μιλάς και σου λέει συνέχεια “ναι” και όταν έρθει η ώρα να κάνει αυτό που τις είπες κοιτάει το ταβάνι. Ε, αυτό.

Πάνε οι παλιές καλές εποχές που οδηγός και αυτοκίνητο γινόταν ΕΝΑ για έναν και μοναδικό σκοπό : να γουστάρουν και οι δυο. Πλέον έχουμε καταντήσει να λέμε ότι όλα τα αυτοκίνητα είναι καλά και τα κάνουν όλα όπως πρέπει. Αλησμόνητη θα μείνει η φωτογραφία του κυρίου Μιχελακάκη όταν με ένα Χsara έβγαινε στην κυριολεξία με μία άψογη εκτελεσμένη υπερστροφή αδράνειας (όχι τα δήθεν χειρόφρενα της σημερινής νεολαίας) από μια στροφή στην πίστα των Μεγάρων και είχε ένα χαμόγελο ευτυχίας και ικανοποίησης. Δυστυχώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξεχνάνε την ιστορία τους πολύ εύκολα για χάρη των πωλήσεων και του λεγόμενου –ας μου επιτραπεί η έκφραση- “πουλ μουρ”. Κρίμα που αυτή η γενιά θα κρύβεται πίσω από μαγικά αστεράκια της ασφάλειας και διάφορα χαζό-gadget μέσα από τα οποία θα ανεβάζουν τα αστεράκια τους στη υπόληψη της παρέας. Σαν το need for speed underground. ΑΚΡΙΒΩΣ…

Ξέρω ότι ξέφυγα αλλά αν τα δέσετε όλα μαζί θα πάρετε την σημερινή εικόνα της αυτοκινητιστικής μας κουλτούρας και των τετράτροχων που κυκλοφορούν. Κάποτε το Χsara ήταν ένα fun-to-drive μέσο μεταφοράς, το οποίο χάριζε χαμόγελα. Σήμερα το C4 είναι απλώς ένα πολύ καλό και ασφαλές Sunday car.

Ford Focus mk1

Τα τελευταία χρόνια στην αγορά του αυτοκινήτου έχει εισβάλει για τα καλά ο όρος μάρκετινγκ. Άνθρωποι που βρίσκονται πίσω από την πρώτη γραμμή των πωλήσεων σχεδιάζουν και πειραματίζονται ως προς τον βέλτιστο τρόπο για να φέρουν όλο και πιο κοντά στις αντιπροσωπείες τον εκάστοτε υποψήφιο αγοραστή. Αφίσες αναρτώνται, διαφημίσεις κατακλύζουν τα ραδιοτηλεοπτικά μέσα, εκδηλώσεις πραγματοποιούνται, χιλιάδες ευρώ ξοδεύονται με έναν και μόνο σκοπό: η εκάστοτε εταιρεία να σκαρφαλώσει όσο το δυνατόν πιο ψηλά στον ετήσιο πίνακα πωλήσεων.

Η εμπορική επιτυχία ενός μοντέλου, και κατά επέκταση της εταιρίας, ανεβάζει και τον δείκτη του χρηματιστηρίου όταν έρθει η ώρα της μεταπώλησης. Το μεταχειρισμένο αυτοκίνητο αποτελεί την λύση αυτού που έχει την φράση “με λιγότερα (χρήματα) παίρνω περισσότερα”, στο μυαλό του. Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν και οι οικογενειάρχες που η τσέπη τους αντέχει μέχρι την αγορά ενός αυτοκινήτου από την μικρή κατηγορία. Και εδώ έρχεται το δίλημμα, καινούργιο και μικρό ή ελαφρώς μεταχειρισμένο και μικρομεσαίο; Οι απόψεις διίστανται, κάποιος θα πει : “καινούργιο για να έχω το κεφάλι μου ήσυχο”, ενώ η αντίπερα όχθη θα μουρμουρίσει : να πάρω καινούργιο μόνο και μόνο για να λέω ότι είναι καινούργιο και να μην κάνω την δουλειά μου όπως πρέπει;

Η σημερινή παρουσίαση είναι αφιερωμένη σε μια τέτοια περίπτωση. Πρωταγωνιστής το Ford focus (1,600) πρώτης γενιάς. Ένα αυτοκίνητο που σαγήνεψε τον ειδικό τύπο όταν πρωτοπαρουσιάστηκε και έκανε τον εκάστοτε κάτοχό του να παραμιλάει με την αψεγάδιαστη οδική συμπεριφορά του. Ακολουθήστε τις γραμμές του κειμένου και δεν θα χάσετε…

Όταν έκανε το ντεμπούτο του το 1998, οι πάντες έμειναν αποσβολωμένοι με την περίεργη/περίτεχνη (για την εποχή εκείνη) σχεδίαση του αμαξώματος. New edge design την ονόμασε η Ford και στην τελική δεν είχε και άδικο. Οι έντονες ακμές από τα μπροστινά φωτιστικά σώματα συνδέονται ομοιόμορφα με το “αλά σταγόνα” προφίλ του αυτοκινήτου και καταλήγουν σε ένα εντυπωσιακό πίσω μέρος με τα κάθετα και τριγωνικά φώτα του φρένου. Φυσικά αυτή η καινούργια αισθητική δεν θα μπορούσε να απουσιάζει και από τον εσωτερικό διάκοσμο.

Το ταμπλό σε μορφή δρεπανιού δίνει τον δικό του τόνο όντας αρκετά καλό από θέμα ποιότητας και άκρως εργονομικό. Μερικές ενστάσεις υπάρχουν για τα σκληρά πλαστικά αλλά από την στιγμή που δεν τρίζουν δεν νομίζω ότι πειράζει και κανέναν. Οι γυάλινες επιφάνειες είναι μεγάλες και η ορατότητα πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις. Οι χώροι για όλους τους επιβάτες κρίνονται παραπάνω από ικανοποιητικοί και σίγουρα θα καλύψουν τις ανάγκες μιας οικογένειας ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια μιας και ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά μεγάλος για τα δεδομένα της κατηγορίας και διαθέτει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα. Από την θέση του οδηγού τώρα τα νέα έρχονται άκρως ενθαρρυντικά και αποτελεί ένα από τα πολύ καλά στοιχεία του αυτοκινήτου. Το κάθισμα όπως και το τιμόνι ρυθμίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις έχοντας σαν αποτέλεσμα ο εκάστοτε οδηγός του να βρίσκει εύκολα και γρήγορα την στάση που τον βολεύει. Ο πιο απαιτητικός θα ζητούσε η βάση να είναι ελαφρώς πιο χαμηλή και πιο καλή πλευρική στήριξη μιας και θα μείνει ανικανοποίητος όταν οι ρυθμοί ανέβουν.

Όπως είναι γνωστό, το focus πήρε τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρόνιας το 1998 και μάλιστα με αριθμό ψήφων ρεκόρ για τον θεσμό. Φυσικά για αυτό δεν ευθύνεται μόνο η εξωτερική καλαισθησία αλλά το χαρακτηριστικό που έκανε το focus να μπει στο hall of fame της μικρομεσαίας κατηγορίας. Δεν είναι άλλο βέβαια από την οδηγική αίσθηση που σου παρέχει κάτω από όλες τις συνθήκες.

Πρωταρχικός σύμμαχος αποτελεί το τιμόνι. Μικρό σε διάμετρο , ωραίο σε αφή, όσο πρέπει βαρύ, σαφές και με αίσθηση που σε κάνει και αναρωτιέσαι για το πού οδεύουν οι σημερινοί αντιπρόσωποι της αυτοκίνησης. Πραγματικά ένα τιμόνι που θα νοσταλγήσουμε… O επιλογέας των ταχυτήτων με την σειρά του έχει πολύ καλή αίσθηση , είναι σαφέστατος, γρήγορος και το μόνο μείον που μπορεί κάποιος να του προσάψει είναι το ελαφρύ σκάλωμα σε σβέλτη αλλαγή μεταξύ 2^ας και 3^ης. Να σημειωθεί ότι ο συμπλέκτης αν και ελαφρύς, είναι αρκετά προοδευτικός και με λογική διαδρομή.

Στα του κινητήρα τώρα επέρχεται μία αντίφαση. ΝΑΙ είναι αδύναμος, ΝΑΙ του λείπει ειδικά η ροπή, ΝΑΙ συνεργάζεται με ένα μακρύ κιβώτιο, ΝΑΙ τελικά δεν καταφέρνει να προσφέρει στο αμάξωμα αξιόλογες επιδόσεις, ΑΛΛΑ είναι εξολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο πράγμα που τον κάνει ελαφρύ, με αποτέλεσμα η συνολική αδράνεια του μπροστινού μέρους να είναι μικρή, και με μία πολύ μικρής έκτασης εσωτερική (μέσω της FORD) βελτίωση να κερδίζει την χαμένη του δύναμη με απόλυτη αξιοπιστία. Επίσης η ροπή του είναι απλωμένη κατά μήκος όλων των στροφών κάνοντας έναν υψίσυχνο θόρυβο καθώς ο δείκτης κινείται προς τα δεξιά. Τέλος η κατανάλωση του κρίνεται εξαιρετική πετυχαίνοντας εύκολα τα 9λίτρα/ 100km εντός πόλεως, τα 7,5 μικτά και κάτω από 7 στην εθνική.

Ο δρόμος είχε την δική του ιστορία, έλεγε κάποτε ο αείμνηστος Μάνος Λοΐζος και σίγουρα το focus έχει γράψει την δική του παράγραφο. Οι μηχανικοί λοιπόν πιάσανε το νόημα και βασιστήκανε στο δόγμα που λέει ότι για να φτιαχτεί μία σωστή ανάρτηση πρέπει πρώτα από όλα το πλαίσιο που την φιλοξενεί να είναι άκαμπτο και καλοσχεδιασμένο. 22.500 Nm/deg λοιπόν τα νούμερα της ακαμψίας που έθεσαν τα νέα στάνταρ στην κατηγορία και έκαναν τον ανταγωνισμό να σφυρίζει αδιάφορα. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους με το σύστημα control blade στον πίσω άξονα για πρώτη φορά σε τόσο χαμηλό κόστος αγοράς αυτοκίνητο. Η επανάσταση έγινε, πέτυχε;

Η απάντηση είναι “και με το παραπάνω”. Το αυτοκίνητο καταφέρνει να έχει έναν ολοκληρωμένο χαρακτήρα χωρίς να θυσιάζει τίποτε σε οποιοδήποτε δρόμο, είτε αυτός λέγεται ευθεία είτε στροφή. Πιο αναλυτικά, μέσα στην πόλη η ανάρτηση απορροφά αποτελεσματικά τις όποιες αδυναμίες του οδοστρώματος χάρη και στο 60άρι προφίλ των ελαστικών. Βγαίνοντας στην εθνική, το ταξίδι γίνεται με περίσσια σταθερότητα ακόμη και όταν τα χιλιόμετρα φτάσουν σε αυτά της κατά άλλα μικρής τελικής του αυτοκινήτου(185 km/h). Η καμπίνα είναι αρκετά έως πολύ ήσυχη, παρά την μέτρια αεροδυναμική (0,32) και το μόνο που ίσως προβληματίσει το ταξίδι είναι η μικρή ευπάθεια του αμαξώματος στους πλευρικούς ανέμους.

Τα ψέματα τελειώνουν και το μεγαλύτερο “πανηγύρι” ξεκινάει όταν πλέον καταλήγεις στον επαρχιακό δρόμο. Σε αυτό το σημείο ναι μεν μπορεί να μην έχει την απίστευτη δύναμη για να κάνει μια γρήγορη προσπέραση στο πάτημα του γκαζιού, αλλά έχει έναν άλλο άσσο στο μανίκι του. Το δίδυμο πλαίσιο/ανάρτηση του δίνει την δυνατότητα να αναπτύσσει πολύ καλές μέσες ωριαίες ταχύτητες με αποτέλεσμα να μην χρειάζεται να παίζεις συνέχεια με τις διαμήκεις επιταχύνσεις. Το ίδιο ισχύει και όταν τα χέρια παύουν να είναι καθηλωμένα στις δύο αντικριστές άκρες του τιμονιού και αρχίζουν να χορεύουν κάτω από τον αλλεπάλληλο ρυθμό που επιβάλει ο νόμος του βουνού. Θέλεις να περάσεις μια διαδρομή flat out; Κανένα πρόβλημα, παίρνεις την γραμμή σου, σημαδεύεις και περνάς ατάραχος. Το turn in είναι αρκετά άμεσο αν και το 60άρι προφίλ ελαφρώς το χαλάει. Υποστροφή δεν πρόκειται να συναντήσεις εύκολα, ούτε ισχύος αλλά ούτε και αδράνειας. Η μόνη εμφάνιση της θα γίνει όταν μπεις πραγματικά γρήγορα και πάλι μόνο στην έξοδο της στροφής τόσο ώστε να σε ισιώσει για την ευθεία. Το αμάξωμα είναι ένα πειθήνιο όργανο στις εντολές του οδηγού του προσφέροντάς του πλήρη ρυθμισιμότητα και αίσθηση. Ο πίσω άξονας μπαίνει στο παιχνίδι ΜΟΝΟ όταν ο οδηγός το μπορεί και το θελήσει. Φυσικά οι πολλαπλοί σύνδεσμοι είναι τόσο καλορυθμισμένοι που σου επιτρέπουν να παίζει με τις εγκάρσιες δυνάμεις χωρίς φόβο. Σε συνδυασμό με το σεβαστό μεταξόνιο (2615 χιλ) οι αντιδράσεις είναι ομαλές και εύκολα μπορεί κάποιος να ανταπεξέλθει. Σίγουρα αποτελεί ένα από τα καλύτερα σχολεία για την εκμάθηση της γρήγορης οδήγησης.

Στο ίδιο επίπεδο κυμαίνονται και τα φρένα. Έχουν πολύ ωραία αίσθηση, χωρίς αρχική νεκρή διαδρομή και η απόδοσή τους μπορεί να μη χαρακτηρίζεται ως κορυφαία αλλά σίγουρα πάνω από το μέσο όρο. Επίσης ειδικά τα μοντέλα με πίσω ταμπούρα έχουν την τάση να ζεσταίνονται σχετικά πιο γρήγορα σε σχέση με τους δίσκους.

Και επειδή όπως αναφέρθηκε και στην πρόλογο, η παρουσίαση αφορούσε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, νομίζω ότι είναι πρέπον να αναφερθεί ότι το κόστος συντήρησης είναι φυσιολογικό έως μικρό, το κόστος των ελαστικών κυμαίνεται γύρω στα 350 ευρώ και τέλος το κυριότερο από όλα αποτελεί ένα από τα πιο αξιόπιστα αυτοκίνητα της γενιάς του. Τα μόνα ουσιαστικά προβλήματα που παρουσιάστηκαν ήταν οι αλλαγές των αντλιών νερού και κρεμαγιέρας μέσα φυσικά στα πλαίσια της εγγύησης.

Ευκαιρίες και καλοδιατηρημένα αυτοκίνητα πάντα υπήρχαν και πάντα θα υπάρχουν. Αναζητώντας το τέλειο πολλές φορές χάνεται η ουσία.

OPEL ASTRA GTC

Σε συζητήσεις που κάνω με φίλους (σχετικούς με την έννοια της αυτοκίνησης) συχνά πυκνά ακούγεται η φράση : αυτό το μοντέλο είναι ακριβό για αυτά που προσφέρει. Και όπως είναι αναμενόμενο εκείνη τη στιγμή η ατμόσφαιρα ανάβει μιας και οι απόψεις διίστανται.

Τελικά ποιο είναι το σημείο που τελειώνει η φαντασία και ξεκινάει η λογική; Υπάρχει αυτό το περίφημο value for money ή είναι απλά μια εικασία για να χαρακτηρίζουμε τα αυτοκίνητα ή κάποιο άλλο υλικό αγαθό;

Αυτή η ανταπόδοση της αξίας ενός αυτοκινήτου (υλική) προς την αξία (χρηματική) συγκρούεται σε όλες τις κατηγορίες και πόσο μάλλον σε αυτές που έχουν και το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς σήμερα. Φυσικά ο μέγιστος συναγωνισμός παρατηρείται στην μικρομεσαία παράταξη όπου κάθε εταιρία κάνει τα αδύνατα δυνατά για να παρουσιάσει ένα μοντέλο που θα τα κάνει ΟΛΑ και θα συμφέρει.

Στα κοντινά μας πλέον χρόνια το 306 έδειξε ότι ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι και άνετο και απίστευτα διασκεδαστικό στην οδήγηση. Λίγο αργότερα έρχεται το φόκους κάνοντας την επανάσταση, συνδυάζοντας οδηγική απόλαυση, χώρους, οικονομία, επαρκές γκάζι και σύγχρονη σχεδίαση. Το γκολφ από την άλλη αντιπαραθέτει την αίσθηση ποιότητας και εργονομίας στο εσωτερικό του θέτοντας τα στάνταρ. Από την μεριά τον ιαπώνων, η Κορόλα ξεχώριζε για την παραδειγματική της αξιοπιστία και τον user friendly της χαρακτήρα. Στο στρατόπεδο των γερμανών υπάρχει και η εταιρία με τον κεραυνό στη μάσκα της. Η όπελ με το άστρα κατάφερε να παραθέσει πολύ καλές πωλήσεις χωρίς όμως να κάνει καμιά ουσιαστική διαφορά ως προς τον ρου της ιστορίας.

Πέρυσι παρουσίασε το καινούργιο της μοντέλο στην 5θυρη έκδοση του και φέτος της σειρά πήρε η 3θυρη με κωδικό όνομα GTC. Και φυσικά όπως είναι αναμενόμενο κατά ένα φανταστικό τρόπο οι πωλήσεις της εταιρίας ανέβηκαν με γοργό ρυθμό. Ο λόγος; Ποιος άλλος πέρα του εντυπωσιακού σχήματος. Το σφηνοειδές αμάξωμα δένει ομοιόμορφα με τα μεγάλα μπροστινά φωτιστικά σώματα συνδυαζόμενο με τις εντυπωσιακές σε σχεδιασμό ζάντες του. Οι μεγάλες μπροστινές γυάλινες επιφάνειες καθώς οδεύουν προς τα πίσω μικραίνουν δίνοντας την αίσθηση ενός κουπέ και όχι τόσο 3θυρου μοντέλου, μιας και τα πίσω παράθυρα είναι μικρά και με σφηνοειδές σχήμα.

Ναι μπορεί να δείχνει όμορφο αυτό το σχήμα αλλά δεν παύει να δημιουργεί μία αίσθηση κλειστοφοβίας στο εσωτερικό του και ειδικά στους επιβάτες των πίσω καθισμάτων. Αντίθετα οι συνολικοί χώροι είναι πολύ καλοί και σίγουρα η οποιαδήποτε μετακίνηση θα γίνει με χαρακτηριστική άνεση. Από εκεί και μετά η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι ελαφρώς δύσκολη μιας και το άνοιγμα είναι σχετικά μικρό και το κάθισμα του οδηγού/συνοδηγού συνήθως μπλοκάρουν. Τέλος ο οδηγός θα βρει την θέση που επιθυμεί εύκολα μιας και το κάθισμα και το τιμόνι ρυθμίζονται ποικιλοτρόπως. Η πλευρική στήριξη είναι αρκετά καλή αλλά η βάση αρκετά σκληρή σε σημείο που σε μακρινό ταξίδι θα κουράσει.

Στον επιμέρους διάκοσμο, τα πλαστικά είναι καλής ποιότητας με σωστή συναρμογή (αν και υπάρχουν και παραφωνίες σε μερικά σημεία), η εργονομία θετική αλλά όχι και άψογη και η οθόνη στην κορυφή της κονσόλας ευανάγνωστη δίνοντας τις απαραίτητες πληροφορίες στον οδηγό. Αυτό που πρέπει να τονιστεί είναι η έλλειψη θέσεων για τα μικροαντικείμενα σε σημείο που να αναρωτιέσαι : εγώ το κινητό μου πού να το αφήσω; Η μόνη θέση είναι κάτω από το χειρόφρενο, η οποία και αυτή δεν βολεύει μιας και δεν είναι εύκολα προσβάσιμη. Η συνολική ορατότητα είναι πολύ καλή μιας και οι μπροστινές γυάλινες επιφάνειες είναι μεγάλες. Το ίδιο όμως δεν ισχύει όταν ο οδηγός αποφασίσει να κοιτάξει προς τα πίσω. Η ορατότητα από τον μεσαίο καθρέφτη είναι περιορισμένη, καθώς και οι νεκρές γωνίες είναι μεγάλες τόσο από τους εξωτερικούς καθρέφτες όσο και από τις πίσω κολώνες.

Το σίγουρο είναι πάντως ότι το εσωτερικό δεν σου φτιάχνει το κέφι. Έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το εντυπωσιακό εξωτερικό περιτύλιγμα, το οποίο κλέβει την παράσταση. Τα πλαστικά εκτός ότι είναι σκουρόχρωμα, δίχως διαβάθμιση στον τόνο, ακολουθούν και την σοβαρή και μουντή γραμμή της μαμά εταιρίας δίνοντας σου μια αίσθηση κατάθλιψης μέσα από την οποία χάνεται αυτή η νεανική φρεσκάδα.

Βγαίνοντας στο δρόμο τώρα αυτό που αντιλαμβάνεται ο οδηγός είναι ότι το άστρα είναι ένα τυπικό όπελ. Δηλαδή ένα αυτοκίνητο που δεν έχει αυτό το κάτι παραπάνω για τον οδηγό του. Ο κινητήρας του είναι ο κλασικός 1,600άρης της εταιρίας με τεχνολογία twinport. Τα χαρακτηριστικά του είναι σαν και αυτά ενός τούρμπο κινητήρα. Δηλαδή αποδίδει μόνο σε συγκεκριμένες στροφές και σε μικρός εύρος αυτών. Κάτω από τις 2,000 στροφές είναι σαν να μην υπάρχει, μετά ξυπνάει και βγάζει την δύναμη του μέχρι τις 5,000 στροφές όπου και εξασθενεί. Ο ήχος που βγάζει μάλλον είναι αδιάφορος και ακούγεται σαν πλυντήριο στη φάση του στυψίματος. Ευτυχώς συνεργάζεται καλά με το κιβώτιο ταχυτήτων οπότε και μπορείς να τον εκμεταλλευτείς στις συγκεκριμένες στροφές. Ο επιλογέας έχει μια παράξενη αίσθηση τόσο στην αφή του όσο και στο κούμπωμα του. Ειδικά η αλλαγή από 2^α σε 3^η είναι μια καινούργια εμπειρία στα χέρια του οδηγού. Τέλος η κατανάλωση κυμάνθηκε σε μέτρια επίπεδα μιας και για πλάκα και με λίγη πίεση ανέβαινε άνετα πάνω από τα 10 λίτρα ανά 100 km.

Στα επιμέρους τώρα. Όπως ειπώθηκε και παραπάνω η θέση οδήγησης είναι γενικώς καλή και ο εκάστοτε οδηγός θα βρει αυτή που τον βολεύει. Το τιμόνι είναι μικρό σε διάμετρο με καλούτσικο βάρος αλλά με μέτρια αφή. Στο δρόμο τώρα, είναι άμεσο χάρη στην 2,5αρα κρεμαγιέρα και σχετικά σαφές. Η αίσθηση είναι παντελώς τεχνική και το feedback που αποκομίζεις από την άσφαλτο μηδαμινό. Συν τοις άλλοις υπάρχει και ένας ελαφρύς τζόγος γύρω από την θέση της ευθείας.

Χωρίς αίσθηση είναι και το πλαίσιο του αυτοκινήτου, το οποίο συν τοις άλλοις δεν είναι και κανένα υπόδειγμα ακαμψίας, αναλογικά πάντα με τα μέτρα της κατηγορίας. Στο θέμα της ανάρτησης τα πράγματα είναι λίγο πολύ αναμενόμενα με γόνατα mc ferson μπροστά και τον μετεξεταστέο ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Η ρύθμιση της τείνει προς το σκληρό / κουραστικό ειδικά όταν πρόκειται και για εγκάρσιες ανωμαλίες. Το πλαίσιο δεν έχει την βέλτιστη ακαμψία, με αποτέλεσμα να νιώθεις μια ελαφριά στρέβλωση του κάτω από έντονες ανωμαλίες. Σε συνδυασμό με τα σκληρά καθίσματα η όποια μετακίνηση κρίνεται μάλλον κουραστική πόσο μάλλον σε ταξίδι. Στην ευθεία τώρα ο θόρυβος από τον κινητήρα είναι σε αποδεκτά όρια αλλά καθώς ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα κάνουν την εμφάνιση τους και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, ειδικά από τους πλαϊνούς καθρέφτες. Εκεί που τελειώνει η ευθεία και έρχεται η πρώτη στροφή το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν αγουροξυπνημένο. Στρίβει με περίσσια ασφάλεια και σίγουρα δεν θα προβληματίσει τον κάτοχο του, μιας και ο τελευταίος αφού το αγόρασε , μάλλον δεν την ψάχνει και πολύ και αρέσκεται απλά στην μετακίνηση μεταξύ σημείων. Σε περίπτωση τώρα που πίσω από το τιμόνι βρεθεί κάποιος με περισσότερη αλανιά μέσα του, θα μείνει με το αίσθημα της μη ολοκλήρωσης. Το αυτοκίνητο λατρεύει την ουδετερότητα με πινελιές από υποστροφή. Φυσικά δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας για το τελευταίο μιας και όλη η διαδικασία γίνεται τόσο αργά που σε κάνει να χασμουριέσαι. Από την άλλη υπάρχει και το αντισπίν το οποίο κάλλιστα μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένα περιττό εξτρά. Η ουρά ζει στο δικό της φανταστικό κόσμο και έχει σηκώσει ταμπέλα λέγοντας ότι θα ακολουθεί το υπόλοιπο αμάξωμα χωρίς να ενοχλεί. Με (απότομο) φρένο μέσα στη στροφή μπορείς να την κάνεις να χορέψει αλλά και πάλι είναι τόσο εύκολος ο χειρισμός όπου δεν εμπνέει φόβο.

Και κάπου εδώ έρχεται η κυρία Όπελ και αναγγέλλει ότι το 3θυρο αμάξωμα θα εφοδιάζεται σαν στάνταρ με το σύστημα IDS +, ενεργοποιούμενο από ένα κουμπί (sport) στην κονσόλα, δίπλα από τα αλάρμ. Τι κάνει αυτό το κουμπί τώρα; η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και σφίγγει η ανάρτηση. Και ναι το κάνει. Υπάρχει ένα αλλά όμως. Το αυτοκίνητο γίνεται ελαφρώς απότομο με τη πιο άμεση απόκριση από την στιγμή κιόλας που το εύρος λειτουργίας του κινητήρα είναι συγκεκριμένο και στην μεσαία κλίμακα. Η ανάρτηση όντως σφίγγει ελαφρά κάνοντας την πιο ενοχλητική σε δρόμους με ανωμαλίες και μειώνοντας ελαφρώς τις κλήσεις στις στροφές. Η συμπεριφορά του αμαξώματος όμως παραμένει η ίδια. Οπότε, πιο το νόημα του εν λόγω gadget? Αν το έχετε στο βασικό σας εξοπλισμό, οκ κρατήστε το, αλλά μην πληρώσετε για να το βάλετε.

Καλό το γκάζι, καλές και οι στροφές αλλά και κάπως πρέπει να σταματάει. Τα φρένα του GTC είναι ανεπαρκή. Το αυτοκίνητο ζορίζεται να σταματήσει παρόλα τα πίσω δισκόφρενα (μιας και μερικοί τα θεωρούν απαραίτητο αξεσουάρ χωρίς να κοιτάνε το αποτέλεσμα). Η διαδρομή τους είναι αρκετή και το bite τους μέτριο. Φυσικά για αίσθηση ούτε λόγος, κάποιος θα το χαρακτήριζε σαν να πατάς σταφύλια^. μάλλον δεν θα είχε άδικο…

Η έκδοση της δοκιμής τιμολογείται στα 20,000 ευρώ. Και ερχόμαστε στο αρχικό ερώτημα, είναι το άστρα value for money; Προσωπική απάντηση δεν θα δώσω, θα αφήσω όμως στον κάθε έναν από εσάς να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα με έναν πολύ απλό συλλογισμό. Δύο άλλα μοντέλα που μπορεί κάποιος να αποκτήσει με τα ίδια χρήματα είναι το Ford Focus 1,600 στην έκδοση Sport και το VW Golf 1.600 στην έκδοση sportline (με ελάχιστα χρήματα παραπάνω). Το μεν Focus έχει να αντιπαραθέσει κορυφαία ανάρτηση, παθητική ασφάλεια , πλαίσιο σε συνδυασμό με ένα δυνατό κινητήρα και πολύ καλά φρένα τυλιγμένα σε ένα (κατά πολλούς) συντηρητικό σχήμα. Το δε Golf αντιπαραθέτει δυνατό και νέας τεχνολογίας κινητήρα, κορυφαίο πλαίσιο και ανάρτηση σε ένα σχήμα που δεν διαφοροποιείται πολύ από τον πρόγονο του. Και τελικά αναρωτιέται ο υποψήφιος αγοραστής : το άστρα που κερδίζει; Η απάντηση είναι μάλλον μόνο στο σχεδιασμό από την στιγμή που σε όλα τα άλλα απέχει παρασάγγας από τα υπόλοιπα μοντέλα της συνομοταξίας.

Θα ερωτευόσασταν ποτέ μια κοπέλα μόνο και μόνο επειδή είναι όμορφη; Απαντήστε ανάλογα…