TOYOTA COROLLA VERSO

Την αρχή την έκανε η Renault και δεν μπορώ να πω, μαγκιά της. Την έψαξε από εδώ , την έψαξε από εκεί, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο κόσμος χρειάζεται ένα αυτοκίνητο στο οποίο θα έπρεπε να προσδοθεί το προσωνύμιο : πρακτικός και άνετος ανθρωπομεταφορέας. Και ιδού η κατηγορία MPV ( multi purpose vehicle). Η αρχή έγινε το 1984, όπου το πρώτο Espace βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Τα χρόνια πέρασαν, η τεχνολογία εξελίχθηκε, καινούργιες ιδέες πέσανε στο τραπέζι, νέες εταιρίες αποφάσισαν να μπουν στο χορό της πολυμορφικότητας μιας και οι πωλήσεις ήταν σεβαστού μεγέθους. Μία από αυτές ήταν και η Toyota, η οποία έκανε την εναρκτήρια προσπάθεια της με το Previa. Πλέον, εν έτει 2006 η γκάμα επεκτάθηκε στα avensis, corolla, yaris verso, τα οποία καλούνται να καλύψουν τις ανάγκες αυτών που αναζητούν μια απλή μεταφορά από ένα σημείο Α σε ένα σημείο Β με την απόλυτη πρακτικότητα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου σε μία πιο λογική τιμή.

Το avensis verso δεν έκανε καν την εμφάνιση του στην Ελλάδα, το yaris πούλησε μερικά κομμάτια χωρίς όμως να κάνει την διαφορά, οπότε όλες οι ελπίδες της μαμά Toyota πέφτουν στην μεσαία επιλογή. Η corolla verso έκανε το ντεμπούτο της στις αρχές του 2002 και μέσα στο 2004 υπέστη το καθιερωμένο φρεσκάρισμα.

Για να το εξετάσουμε με μια ποιο ενδελεχή ματιά.

Τα αμυγδαλωτά μπροστινά φωτιστικά σώματα έδωσαν τη θέση τους σε μεγάλα και με πιο ευρωπαϊκό στυλ. Αντίστοιχα τα πίσω μεταμορφώθηκαν σε τύπου Lexus δίνοντας έναν πιο glamorous τόνο, σε αντιστοιχία με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσδίδοντας την αίσθηση ευρυχωρίας του εσωτερικού. Η πρόσβαση στο τελευταίο είναι εύκολη χάρη στο άπλετο άνοιγμα των πορτών συμβάλλοντας με αυτό τον τρόπο και στην πρακτικότητα.

Μπαίνοντας μέσα τώρα την διάθεση χαλάει εν μέρει το μουντό εσωτερικό με τα σκούρα πλαστικά. Ευτυχώς που στην κεντρική κονσόλα δόθηκε ένας τόνος αλουμινίου (απομίμηση εννοείται) σε συνδυασμό με λίγες δόσεις γαλάζιου πλαστικού. Ο χώρος για του μπροστινούς επιβάτες είναι υπέρ του δέον αρκετός τόσο για τα κεφάλια όσο και για τις κινήσεις των χεριών. Η θέση οδήγησης μπορεί να χαρακτηριστεί από καλή έως αρκετά καλή μιας και ρυθμίζεται ποικιλοτρόπως και κατεβαίνει αρκετά χαμηλά. Σε συνδυασμό με το τιμόνι που ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες ο οδηγός είναι σίγουρο ότι θα βρει μια πολύ άνετη στάση και θα απολαύσει την όποια μεταφορά του χάρη και στα μεγάλα καθίσματα. Το μόνο μειονέκτημα είναι ένα, όταν κάποιος έχει τοποθετημένο το κάθισμα στην κατώτερη θέση, τότε δεν έχει την ακριβή αίσθηση των διαστάσεων του αυτοκινήτου και ιδιαίτερα του μπροστινού μέρους ( μιας και τα φτερά είναι αρκετά υπερυψωμένα) μέσα στους στενούς δρόμους των πόλεων. Για να τελειώσουμε λίγο με τους μπροστά… τα πλαστικά είναι καλής ποιότητας και σωστά συναρμολογημένα μεταξύ τους πέρα από κάποιες παραφωνίες στο φινίρισμα, όπως για παράδειγμα το κουμπί των αλάρμ, το κουμπί για το άνοιγμα του κεντρικού χώρου για μικροαντικείμενα στο ταμπλό και οι αρμοί ανάμεσα στα πλαστικά παραπλεύρως σε αυτό (οι Τούρκοι μήπως θα πρέπει να είναι λίγο πιο επιμελείς;). Τα όργανα είναι ευανάγνωστα με ένα ασυνήθιστο γαλάζιο φόντο , τα οποία φαίνονται όμορφα όταν πέσει το σκοτάδι. Η συνολική εργονομία παίρνει άριστα μιας και τα πάντα είναι σωστά τοποθετημένα και σε σωστή απόσταση από τον οδηγό. Δεν θα λέγαμε όχι όμως στο να ήταν ο αυτόματος κλιματισμός διζωνικός και το υποβραχιόνιο του οδηγού λίγο πιο ψηλά.

Οδεύοντας προς τα πίσω τα πράγματα παραμένουν ίδια όσο αναφορά την ευρυχωρία. Τρία άτομα θα κάτσουν άνετα στο πίσω κάθισμα από την στιγμή κιόλας που δεν υπάρχει κεντρικό τούνελ και το πάτωμα είναι επίπεδο. Μοναδικό φάουλ σε αυτό το σημείο είναι ότι η ζώνη του μεσαίου επιβάτη όταν εμπλέκεται στο πρώτο κλιψάκι (μιας και κατεβαίνει από την οροφή) μετά δύσκολα απεμπλέκεται. Για την γαλαρία όμως τα πράγμα είναι λίγο πιο στενόχωρα. Η πρόσβαση είναι λίγο δύσκολη και μπορεί να φιλοξενήσει άτομα μεσαίου προς μικρού αναστήματος αλλά και πάλι για κοντινή απόσταση μιας και σε μακρινή θα κουράσει. Φυσικά η δεύτερη και τρίτη σειρά με την κίνηση ενός μόνο χεριού πέφτει δημιουργώντας ένα καθόλα επίπεδο και πλήρως εκμεταλλεύσιμο χώρο για αποσκευές. Με άλλα λόγια ο τελευταίος αυξομειώνεται από 63 λίτρα (7θέσια διάταξη) σε 397 λίτρα (5θέσια διάταξη) και τέλος σε 779 λίτρα (2θέσια διάταξη). Από καθαρά προσωπική οπτική γωνία, αν κάποιος δεν έχει μεγάλη οικογένεια και δεν χρειάζεται στην ουσία τα 2 επιπλέον καθίσματα, μπορεί να παραγγείλει το 5θέσιο γλυτώνοντας από την τσέπη του 2.000 ευρώ.

Και αφού τα είπαμε και τα συμφωνήσαμε με τους πίσω, ας ξαναγυρίσουμε στους μπροστά και ειδικά στον μίστερ που κινεί τα νήματα. Αν είναι της παλιάς σχολής τότε θα αρχίσει να ξύνει το κεφάλι του απορώντας για το πώς θα βάλει μπρος να φύγει. Η διαδικασία είναι : 1) βάζεις το κλειδί στη θέση του, 2)πατώντας απλά μετά το starter button τότε μεταφέρεσαι στη φάση όπου με το κοινό κλειδί είσαι στη θέση ΟΝ, σε αυτή τη φάση το λαμπάκι του κουμπιού έχει χρώμα κόκκινο, 3)πατώντας τώρα τον συμπλέκτη το λαμπάκι γίνεται πράσινο και με μία απλή πίεση του κουμπιού ο κινητήρας έρχεται στη ζωή. Ο τελευταίος είναι ο κλασικός/γνωστός 1,600άρης της Toyota με τους 115 ίππους και τα 15,3 κιλά ροπής. Γραμμικότατος σε όλο το φάσμα των στροφών(στα όρια του κόφτη μόνο χωλαίνει), με καλό του σημείο τις μεσαίες, συνεργάζεται πολύ καλά με την κλιμάκωση του κιβωτίου (αν και μπορεί να χαρακτηριστεί ελαφρά μακρύ) χαρίζοντας στο αμάξωμα αρκετά καλές επιδόσεις, αναλογικά πάντα… Ο επιλογέας με την σειρά του μόνο κολακευτικά σχόλια μπορεί να εκλάβει μιας και είναι σαφέστατος, δεν σκαλώνει πουθενά, με ελαφριά αίσθηση, με λογικές διαδρομές σε σημείο που να κάνει την αλλαγή ταχύτητας ευχαρίστηση και να στέλνει σε δεύτερη μοίρα το μάλλον μέτριο (κατά άλλους) αυτόματο κιβώτιο.

Στο δρόμο τώρα, τα πράγματα έρχονται κάπως αναμενόμενα. Όπως ειπώθηκε και στον πρόλογο τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν απλά επιβάτες προσφέροντας τους άνεση. Και κάπου εκεί πρέπει στην ουσία να εστιαστούν οι παρατηρήσεις… Πρώτα από όλα το πλαίσιο είναι καλό, χωρίς να ξεχωρίζει, και συνδυάζεται με γόνατα μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος. Μία κλασική συνταγή δηλαδή για low budget καταστάσεις. Στην πράξη τώρα, η συνολική άνεση παίρνει έναν καλό βαθμό μιας και οι αναρτήσεις βρίσκονται στο soft mode και το πλαίσιο απορροφά αρκετό από το μέρος των κραδασμών. Φυσικά η παραφωνία έρχεται από τις αρκετά ξερές αντιδράσεις του ημιάκαμπτου ειδικά σε συνεχείς και απότομες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Πάνω στη στροφή τώρα το αυτοκίνητο χαρακτηρίζεται ασφαλές και προβλέψιμο παρά τα σχετικά μικρά του όρια. Οι κλίσεις είναι εμφανείς από τις πρώτες μοίρες στριψίματος του τιμονιού και η υποστροφή έρχεται πρωτίστως και σχετικά εύκολα χάρη και στο υψηλό κέντρο μάζας του αμαξώματος, αν και το τελευταίο έχει αρκετά καλό feedback για τον χαρακτήρα του. Για υπερστροφή ούτε λόγος , σε συνθήκες κίνησης ενός μέσου οδηγού και υποψήφιου αγοραστή, αλλά και πάλι σε περίπτωση που δημιουργηθεί τα ηλεκτρονικά είναι εκεί για να επανέλθει η πλήρης τάξη. Εκείνο που προκαλεί πραγματικά εντύπωση είναι η επιλογή των μηχανικών να τοποθετήσουν υδραυλικό τιμόνι αντί για ηλεκτρικό όπως όλων τον υπολοίπων εκδόσεων. Είναι βαρύ, αρκετά άμεσο και σαφές αλλά δυστυχώς με λίγες πληροφορίες να φτάνουν στα χέρια του οδηγού. Οπότε τελικά, για πού πρέπει να βάλουμε πλώρη;

Η χαρά του αυτοκινήτου είναι η ευθεία. Εκεί είναι που φαίνεται η πολύ καλή δουλειά των μηχανικών στην αεροδυναμική (0,30). Ο κινητήρας ακούγεται λίγο και τελικά η σιωπή σπάει μόνο από την τσιρίδα της μαμάς στο διπλανό κάθισμα βλέποντας το κοντέρ. Ο μπαμπάς βλέπετε απολαμβάνει το ταξίδι του έχοντας ξεχάσει ενεργοποιημένο το cruise control σε μία σεβαστή ταχύτητα γνωρίζοντας ότι το αυτοκίνητο είναι αρκετά σταθερό στα τριψήφια νούμερα, τα φρένα(αεριζόμενοι δίσκοι 295 χιλιοστών μπροστά και απλών 290 χιλιοστών πίσω) είναι δυνατά και άμεσα και ανά πάσα στιγμή έτοιμα να επιβραδύνουν το όχημα και τέλος ότι η τσέπη του δεν θα πληγεί μιας και η κατανάλωση είναι εξαιρετική. Επτά λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα είναι ο απολογισμός σε ανοιχτό δρόμο και γύρω στα δέκα εντός των τειχών της πόλης σύμφωνα με τον υπολογιστή ταξιδίου.

Εν τέλει, τι πρέπει να σκεφτούμε;

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες από ότι φαίνεται βάλθηκαν να δημιουργήσουν προϊόντα για κάθε γούστο / για κάθε βαλάντιο. Έχοντας σαν σκοπό να μην αφήσουν κανέναν παραπονεμένο προσπαθούν, και πληρώνουν για αυτό, να βρουν ιδέες και λύσεις για να ξεχωρίσουν και αντλήσουν όλο και περισσότερο κόσμο στις εκθέσεις των αυτοκινήτων ανά τον κόσμο. Τα MPV ήρθαν για να μείνουν. Το θέμα είναι ποιος κατασκευαστής θα κάνει την διαφορά παρουσιάζοντας κάτι έξυπνο και ολοκληρωμένο.

Η Toyota στη συγκεκριμένη περίπτωση μπορεί να μην έχει παρουσιάσει κάτι το διαφορετικό αλλά σίγουρα κατασκεύασε ένα καθόλα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο. Η τιμή ίσως είναι λίγο τσουχτερή αλλά δεν παύει να απολαμβάνεις την μέγιστη διάκριση στα crash test του Euroncap σαν σκέψη στο πίσω μέρος του μυαλού σου, την παραδειγματική αξιοπιστία και το εξαιρετικό after sales services που αποτελεί πλέον trademark για τις υπόλοιπες εταιρίες του χώρου. Αν έχετε οικογένεια με αρκετά μπαγκάζια, σκεφτείτε το.

Ford Focus mk2

ξέρετε καμιά φορά είναι δύσκολο να περιγράψεις κάτι που αντικαθιστά κάτι άλλο που τόσο αγάπησες. αυτό θα προσπαθήσω να κάνω και στο παρακάτω κείμενο παρουσιάζοντας το καινούργιο φοκους και κάνοντας μια άτυπη σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο αλλά και με τον σκληρό κατά τα άλλα ανταγωνισμό.
το ραντεβού είχε κλειστεί από χθες. σήμερα το πρωί θα είχα στα χέρια μου και για μια μέρα το καινούργιο φοκους για ένα εξαντλητικό test drive. ο πωλητης μου παραδίδει το κλειδί και χαριτολογώντας μου λέει : να το προσέχεις. το αυτοκίνητο είναι γαλάζιο στην πλουσιότερη έκδοση (ghia).πρώτη έκπληξη είναι το κλειδί, πλέον έγινε τύπου σουγιάς με τρία κουμπιά πάνω του. (τυπική γερμανοποιηση).
μπαίνοντας μέσα αυτό που τραβάει την προσοχή σου είναι η απομίμηση ξύλου στο ταμπλο και το ράδιο cd mp3 της ΣΟΝΥ(το οποίο είναι απλά ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ). τίποτε δεν θυμίζει το πρόσφατο παρελθόν. τα πάντα έχουν αλλάξει. από τον λεβιε των ταχυτήτων ,το τιμόνι , τα πλαστικά μέχρι και τον πίνακα οργάνων. οι Γερμανοί ρίξανε μαύρη πέτρα στο παρελθόν (που τόσα άκουσε για την ποιότητα των υλικών) και βάλανε τα κεφάλια κάτω έχοντας σαν απώτερο σκοπό να πλησιάσουν , ίσως και να ξεπεράσουν τον ηγέτη του εσωτερικού διάκοσμου που ακούει στο όνομα , γκολφ. τα καταφέρνει??? η απάντηση είναι αρνητική. τα υλικά είναι κατώτερης ποιότητας και το φινίρισμα επιδέχεται μια κριτική , όπως για παράδειγμα το κουμπί των αλαρμ και τα κουμπιά του κλιματισμού.
το θετικό πάντως είναι ότι αποδείχθηκε μια γεροδεμένη κατασκευή και δεν ακούστηκε τσικ από το ταμπλο , μιας και οδηγήθηκε σε σκληρά οδοστρώματα.
πρώτος σταθμός του τεστ ήταν φυσικά το βουνό Χωλομωντας στην καρδιά της Χαλκιδικής. το πλαίσιο ανταποκρίνεται απλά άψογα στις εντολές του οδηγού , και πληροφορεί χωρίς παρατράγουδα για τις κινήσεις των τροχών.
το τιμόνι , αν και έχασε σε πληροφόρηση σε σχέση με το φοκους 1 και πλέον έγινε αρκετά πιο ελαφρύ θα έλεγα (πόσο μάλλον με τις 16αρες ζάντες , και το 205 λάστιχο) στεκει στο ύψος των περιστάσεων , και μένει σύμμαχος στην οδηγικη απόλαυση. φυσικά δεν πρέπει να παραβλεψουμε ότι απλά δεν συγκρίνετε με κανένα άλλο της κατηγορίας (πλην ίσως της 147 , που τελικά και εκείνο ίσως και να είναι και πιο ελαφρύ, και του μαζντα 3 το οποίο παραμένει υδραυλικό παρά το πείσμα των καιρών). ο επιλογεας ταχυτήτων κόντυνε και έγινε αρκετά πιο γρήγορος αλλά με το τυπικό χάσιμο της αλλαγής από 2α σε 3η που επισκιάζει και το φοκους πρώτης γενιάς. κρίμα όμως που και αυτός έχασε το χαρακτηριστικό κλουκ και γενικώς της αίσθησης για χάρη της φιλικότητας. Το μεγάλο πλήγμα έρχεται από τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά , ταμπουρα πίσω) τα οποία μπορεί μεν να αποδίδουν πολύ καλά (αν και άρχισαν να παραδίδουν το πνεύμα τους λίγο πριν φτάσουμε στην Αρναία) , από την άλλη όμως απλά εξαφανίστηκε δια μαγείας η αίσθηση. απλά δηλαδή πατάς ένα πεντάλ και περιμένεις να σταματήσει το αυτοκίνητο. μερικές φορές καταντάει και ανασφαλές κάτω από συνθήκες γρήγορης οδήγησης όπου αναζητάς ΟΛΟ το αυτοκίνητο να βρίσκεται ΕΚΕΙ. το ΑΒS είναι εκεί και παρεμβαίνει όποτε πραγματικά το χρειάζεσαι , αν και σε συνθήκες βουνού καταντάει πονοκέφαλος. ψηλά γράμματα.
φυσικά να μην ξεχάσουμε τον κινητήρα. εδώ έρχεται η ώρα να δώσουμε ένα μεγάλο μπράβο στους μηχανικούς της Φορντ που απλά πετάνε το γάντι όχι μόνο στον ανταγωνισμό αλλά και στους επικριτές της προηγούμενης γενιάς. απλά εξαιρετικός. ροπή παντού , δυνατός σε όλο το φάσμα των στροφών , ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο , και απλά ο οδηγός έχει την αίσθηση ότι ποτέ δεν θα τον προδώσει. πλέον οι προσπεράσεις γίνονται χωρίς πολύ σκέψη , απλά πατώντας το αρκετά άμεσο γκάζι (ηλεκτρονικό) , παραβλέποντας το εφιαλτικό παρελθόν.
πηγαίνοντας τώρα στο καθαρά οδηγικο κομμάτι. το αυτοκίνητο ως επί το πλείστον θα κινηθεί με απόλυτη ουδετερότητα και χωρίς παρατράγουδα για τον μέσο οδηγό. ο ψαγμένος θα αναπολήσει το turn in του προγόνου καθώς και την αμεσότητα των αντιδράσεων. όχι , δεν έχουν χαθεί, απλά έχει η μαγεία της επικοινωνίας κάπου κάνει διακοπές. η υποστροφή θα έρθει μετά από αρκετή πίεση και σε λίγες περιπτώσεις. για υπερστροφη ούτε λόγος, οι πολλαπλοί σύνδεσμοι κάνουν δουλειά. φυσικά τίποτε δεν είναι απαγορευτικό για πρωτοποθετηση του αυτοκινήτου πριν τη στροφή.
το δεύτερο πόδι της Χαλκιδικής ήταν απλά βούτυρο σε ζεστό ψωμί για το φοκους. οι ανοιχτές καμπές , το μακρύ μεταξόνιο , το άκαμπτο πλαίσιο και η ψαγμένη γεωμετρία απλά σε ταξίδευαν με απαγορευτικές ταχύτητες.
εκείνο που μας έκαψε ήταν η κατανάλωση όπου με 11,5 λίτρα / 100 κμ ( σύμφωνα πάντα με τον υπολογιστή ταξιδιού) μας έκανε κατά 35 ευρώ φτωχότερους (Για 350 χιλιόμετρα) . εντάξει είχαμε ανεβασμένο ρυθμό , τι να κάνουμε???
σαν επίλογο , κάθεσαι και σκέφτεσαι τελικά τι γίνεται στον απίστευτο αυτό πόλεμο των πωλησεων??? από την μια η Φορντ θέλησε να γκολφοποιησει το φοκους με καλύτερης ποιότητας εσωτερικό , ενώ από την άλλη η VW να φοκουποιησει το γκολφ εξελίσσοντας ένα άκαμπτο πλαίσιο μια ολοκαίνουργια ανάρτηση για τον πίσω άξονα.
τελικά αξίζουν τα χρήματα τους??? μάλλον θέμα προτεραιοτήτων είναι και τίποτε παραπάνω......
προσωπικά ??? με 19,000 ευρώ που κοστίζουν πάνω κάτω? μάλλον θα έψαχνα για ένα φοκους ST πρώτης ξενίας με λίγα χιλιόμετρα.

lotus elise (co - driver)

το λοιπόν.
έρχεται κάποια στιγμή στη ζωή σου που καταλαβαίνεις ότι πρέπει να αναθεωρήσεις ορισμένα πράγματα, να αρχίσεις να σκέφτεσαι αλλιώς, να φύγεις από αυτό το ρημάδι το σκαλοπάτι που βρίσκεται όλα αυτά τα χρονια,να γυρίσεις σελιδα,να αλλάξεις στην τελική πιστεύω ρε αδερφέ......
μια από αυτές τις μέρες ήταν και η σημερινή όπου το συνολικό αποτέλεσμα ήταν ότι πρέπει να αρχίσω να σκέφτομαι και γενικώς να κοιτώ με άλλο μάτι τον όρο αυτοκίνητο.
τον όρο feeling σε ένα αυτοκίνητο τον είχα συλλαβει από τη στιγμή που άρχισα να την ψάχνω λίγο παραπάνω με το αυτοκίνητο και μου είχε μείνει σαν στερεότυπη ιδέα στο μυαλό μου ότι : άμα θέλεις να πάρεις το 100% του αυτοκινήτου πρέπει πρώτα από όλα το ίδιο το αμάξι να στο δίνει ανόθευτο - αφιλτράριστο. (και φυσικά πρωτεύων από όλα είναι να μπορείς και σαν οργανισμός να το απορροφήσεις)
Σήμερα είχαμε την τιμή/ευκαιρία/τύχη εγώ και άλλα 4 παιδιά από το φόρουμ (ελπίζω να γράψουν) να συνοδηγησουμε μια lotus elise 111S (ohlins ανάρτηση) του φίλου lotusnick κατά κόσμων Νίκο.
εν αρχή περιεργαστήκαμε το αυτοκίνητο από όλες τις γωνίες. θέση οδήγησης : απλά άψογη. η φράση ΕΝΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ τα λέει όλα και με το παραπάνω. το τιμόνι στη σωστή απόσταση από τα χέρια , τα πεντάλ τοποθετημένα απελπιστικά κοντά το ένα με το άλλο (άμα δεν φοράς παπούτσια οδήγησης απλά ΔΕΝ μπορείς να οδηγήσεις , και δεν είναι υπερβολή αυτό που λέω) , ο λεβιες δίπλα σου σε σωστή απόσταση (παρεμπιπτόντως με πολύ καλή αίσθηση και θετικό κούμπωμα , αν και θα ήθελες λιιιιιιγο πιο κοντές διαδρομές). το τιμόνι απλά δεν το συζητάμε , απίστευτα μικρό (ξέρεις , σαν τα παιχνίδια στα παλιά καλά ηλεκτρονικά) και με σωστό - αντρικό βάρος.
άντε και μπήκαμε μέσα, κλείσαμε την πόρτα , δεθήκαμε με την ζώνη (υπήρχε και optional πολλών σημείων) , άναψε το φλας και αιντεεεεεεεεε.
πρώτο φανάρι και ο Νίκος μου λέει : πρόσεξε εκκίνηση. χωρίς να κάνει το τέλειο ξεκίνημα , απλά ξεκινώντας σβέλτα καταλαβαίνεις ένα και μοναδικό πράγμα , τις δυο μαγικές λέξεις κάθε αυτοκινήτου με @@@ : μηχανική πρόσφυση . ήταν απίστευτος ο τρόπος με τον οποίο η δύναμη περνούσε στο δρόμο. για να σπινάρεις τους πίσω τροχούς έπρεπε να το επιδιώξεις. με άλλα λόγια εκμεταλλεύεσαι και το τελευταίο γραμμάριο ροπής που έχει να σου δώσει ο κινητήρας . ο τελευταίος ήταν απόλυτα γραμμικός , χωρίς ξεσπάσματα , χωρίς να είναι τίποτε το ιδιαίτερο από ακουστικής άποψης , συνδυάζεται ένα μάλλον μικρούτσικο κιβώτιο που του στερεί μερικές δώσεις σπιρτάδας. στο δρόμο τώρα , για να μην ξεχνιόμαστε , το αυτοκίνητο απλά υπάκουε. το τιμόνι έδειχνε να ήταν αμεσότατο και σαφέστατο. παντελείς έλλειψη κλίσεων από το αμάξωμα και άψογο turn in σε οποιαδήποτε στροφή. μπορεί να είναι από τα χειρότερα αυτοκίνητα από άποψη άνεσης ανάρτησης αλλά στην τελική who cares???
ένα άλλο πράγμα που μου έκανε τρομακτική εντύπωση και φυσικά δεν το περίμενα (μετά από ώρες διαβάσματος σε ποικίλα περιοδικά) είναι η ομαλότητα - προοδευτικότητα των αντιδράσεων του αμαξώματος. πιέζεις λίγο παραπάνω το αμάξι σε μια στροφή? , το προδιαθέτεις να μπει με ελαφρά υπερστροφη ?? κανένα πρόβλημα , του λες καντο , και εκείνο το κάνει. η ουρά αναλαμβάνει δράση με τέτοιο τρόπο που λες από μέσα σου : το κατέχω. ΣΟΥ ΜΙΛΑΕΙ. ΤΟΥ ΜΙΛΑΣ ΚΑΙ ΣΟΥ ΑΠΑΝΤΑΕΙ. υπάρχει μια απίστευτη επικοινωνία , σε σημείο που η Τ3 να θεωρείται αργή (υπερβολή?? ίσως.... μέχρι να μπεις μέσα).
για τα φρένα , τι να πει κανείς????? τα κιλά κάνουν τη διαφορά...... όποιος κατάλαβε , κατάλαβε , δεν περιγράφω άλλο. (ας μην ήταν αυτή η κωλοασφαλτος της ελληνικής πραγματικότητας και η πανσετα θα έσκαγε μύτη για ένα δεύτερο γύρο διαπραγματεύσεων).
τι να πω άλλα ρε παιδιά??? το μονό που μένει είναι να την οδηγήσω (λέμε τώρα) , για να δώσω και άλλες λεπτομέρειες.
ξέρετε μέχρι χθες έλεγα : θα πουλήσω ότι έχω και δεν έχω και θα αγοράσω ένα ΕΒΟ.......... από σήμερα και μετά??? μάλλον για οικογενειακό θα πάει ο Ιάπωνας......
προσωπικό αυτοκίνητο (αυτό που λέμε δικό σου) δρέπει να είναι αυτό που σου δίνει την μέγιστη χαρά - ικανοποίηση. σε μένα είναι η αίσθηση σε οτιδήποτε και αν κάνω. οπότε μέχρι να μας έρθει κάτι άλλο στο δρόμο μας (ένα κατερχαμ για παράδειγμα) τα όνειρα μας θα βρίσκονται στην γηραιά αλβιωνα........
και εις άλλα με υγεία........

SEAT LEON TFSI

SEAT LEON TFSI

Σύμφωνα με τον νόμο της εξέλιξης, κάθε τι που εξελίσσεται πρέπει να γίνεται και καλύτερο , είτε αυτό είναι ένα όν είτε ένα υλικό αγαθό. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες με την σειρά τους θέτουν σαν στόχο, ανάλογα φυσικά με το πόσο δημοφιλής είναι η κατηγορία που ανήκει το κάθε μοντέλο, την αλλαγή / εξέλιξη του ανά 6 χρόνια πάνω κάτω με ένα ενδιάμεσο lifting γύρω στα 3 χρόνια…

Έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε όμως άλλοτε μικρές και άλλοτε μεγάλες αλλαγές ανάμεσα σε αυτά τα mk ή αλλιώς γενιές αυτοκινήτων… Έχουμε δει και περιπτώσεις όπου εκεί που τελικά μια αυτοκινητοβιομηχανία προσπάθησε να εξελίξει ένα μοντέλο της τελικά κατάφερε να "χαλάσει" κάποια επιμέρους χαρακτηριστικά που αντικατόπτριζαν τον πρόγονό του…

Η SEAT είναι μια εταιρία που από την στιγμή που εντάχθηκε στον στόλο της μεγάλης VW έχει κάνει θαυμαστά βήματα εξέλιξης φυσικά προς το καλύτερο χωρίς να θυσιάσει τίποτε από τα μέχρι τώρα χαρακτηριστικά της (ασχέτως αν δεν είχε να επιδείξει και τίποτε). Το LEON ήταν το δεύτερο παιδί της συνεργασίας μεταξύ Ισπανίας και Γερμανίας μετά το IBIZA… Το αποτέλεσμα ήταν άκρως κολακευτικό και φαινόταν ότι το μέλλον θα ήταν πέρα για πέρα λαμπρό… Οι δηλώσεις του κυρίου Φερντινάρ Πιεχ έδειχναν τον δρόμο και την γραμμή που θα έπρεπε να ακολουθηθεί… : "Στην SEAT θα δοθεί ο σπορτίφ προσανατολισμός του groupo…".

Και τελικά όπερ και εγένετο… μετά από τα πολύ πετυχημένα LEON με τους κινητήρες που κάνανε θαύματα και το στήσιμο που προσπαθούσε να δώσει το κάτι παραπάνω στην οδηγική απόλαυση (άσχετα αν δεν το κατάφερνε στο μέγιστο βαθμό) ήρθε η δεύτερη γενιά όπου ΤΙΠΟΤΕ δεν θυμίζει την προηγούμενη πλην ίσως του σήματος στην μπροστινή μάσκα… το αμάξωμα μεγάλωσε , απέκτησε σχήμα μακρόστενης σταγόνας, το ρύγχος έγινε σφηνοειδές και πιο επιβλητικό… Στο εσωτερικό τώρα, ο διαθέσιμος χώρος μεγάλωσε , οι πίσω επιβάτες πλέον κάθονται με χαρακτηριστική άνεση, αν και οι βάσεις του καθίσματος είναι μικρές σε μήκος και πλέον κανένας δεν θα φωνάξει για το εσωτερικό ύψος… όσο αναφορά τώρα στα πλαστικά και στον διάκοσμο τα πράγματα περιπλέκονται , και αυτό γιατί?? Τα πλαστικά που βρίσκονται στις πόρτες και στην κονσόλα ανάμεσα στα καθίσματα είναι σκληρά με μέτρια αφή ενώ από την άλλη το πλαστικό που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα και στο ταμπλό είναι πιο μαλακό και πιο ευχάριστο στην αφή… πρέπει τέλος να τονιστεί ότι η συναρμογή είναι σε εξαιρετικά επίπεδα και φυσικά δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός… να φωνάξουμε ίσως για λίγες περισσότερες θέσεις για μικροαντικείμενα και μια πιο βολική θέση για τον καφέ όπως και για τα αλάρμ…

Το μεγάλο ατού του εσωτερικού και γενικώς του αυτοκινήτου είναι η θέση οδήγησης του. Μόνο ένα μεγάλο μπράβο μπορείς να πεις στους μηχανικούς της SEAT… ρυθμίζεται ποικιλοτρόπως , κάθεσαι επιτέλους χαμηλά, το τιμόνι έρχεται εκεί που ακριβώς θέλεις και αφήνεις τα εξογκώματα (μπάκετ) να σε αγκαλιάζουν σφιχτά. Τα όργανα του ταμπλό είναι ευανάγνωστα και το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο δίνει τον τόνο της όλης κατασκευής του αυτοκινήτου. Στα επιμέρους, ο λεβιές είναι άψογος , γρήγορος , χωρίς σκαλώματα , σαφέστατος και με ωραία αφή… με άλλα λόγια, χαίρεσαι να αλλάζεις ταχύτητες. Η μόνη ουσιαστική παραφωνία έρχεται από το τιμόνι. Πρώτα από όλα είναι μικρό , πέφτει μέσα στα χέρια σου, η αφή του είναι εξαιρετική (δερμάτινη) και η στεφάνη του παχιά. Επίσης να μην ξεχάσουμε να αναφέρουμε και τα κουμπιά για το κινητό (όσα διαθέτουν Bluetooth, ΠΟΛΥ ΧΡΗΣΙΜΟ) και το χειρισμό του ηχοσυστήματος, τα οποία είναι χωμένα μέσα στο τιμόνι και δεν ενοχλούν σε καμία των περιπτώσεων τον χειρισμό του αυτοκινήτου… καλά όλα αυτά και όμορφα όταν απλώς κάθεσαι , το πρόβλημα έρχεται όταν βγαίνεις στο δρόμο… βασικά στις χαμηλές ταχύτητες παραείναι ελαφρύ αλλά και πάλι όταν ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα ναι μεν μπορεί να βαραίνει αλλά και πάλι αυτό το βάρος το νιώθεις ότι είναι τεχνητό… επίσης οι πληροφορίες που έρχονται από τον δρόμο είναι μάλλον ελάχιστες και υπάρχει μια μικρή ασάφεια γύρω από την θέση της ευθείας η οποία μέσα στην στροφή μικραίνει αλλά και πάλι υπάρχει έστω και λίγο.

Όσο αναφορά τώρα τον δρόμο. Το αυτοκίνητο σε γενικές γραμμές μπορεί να χαρακτηριστεί ως ΩΡΑΙΟ αλλά με μια μικρή πικρία προς το τέλος της διαδρομής… Για να τα πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, βασικά θέλει λίγη προσοχή / συνήθεια ο συμπλέκτης ο οποίος είναι μαλακός και με λογική διαδρομή αλλά συμπλέκει λίγο πιο απότομα(εντάξει δεν είναι και άλφα ρομέο 156) και επειδή το κιβώτιο είναι κοντό υπάρχουν αυτά τα λαγουδάκια της επιτάχυνσης ειδικά από 1^η σε 2^α . Από εκεί και μετά το πλαίσιο είναι εκεί και δίνει το δυναμικό παρόν κάτω από όλες τις συνθήκες. Είναι αυτό που αναλαμβάνει να απορροφήσει τις μικρό ανωμαλίες των δρόμων , να κρατήσει σταθερή την ανάρτηση και τέλος να καταφέρει να διατηρήσει ανέπαφο το αμάξωμα ανεξαρτήτως οδοστρώματος. Η ευθεία καταπίνεται με χαρακτηριστική ευκολία έχοντας και σαν σύμμαχο την ηρεμία που επικρατεί από τον κινητήρα και τους ελάχιστους αεροδυναμικούς θορύβους… βάζοντας την 6^η και σε συνδυασμό με την ροπή του κινητήρα από χαμηλά κάνει ένα (αναλογικά για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου) άνετο cruising… Κάπου εδώ να αναφερθούμε και στον κινητήρα και στα φρένα πριν ξεκινήσουν οι στροφές.

Η VW από ότι φαίνεται για ακόμη μια φορά έκανε το θαύμα της και μετά από τον πολύ καλό 1800αρη, ο οποίος έκανε πολύ κόσμο ‘μάγκα’ και έπινε νερό στο όνομα του καθώς και από το απίστευτο κιβώτιο με τον διπλό συμπλέκτη , εν ονόματι DSG, κατασκεύασε έναν κινητήρα ο οποίος θέτει νέα στάνταρ στην σημερινή παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία… ή μάλλον με ακόμη πιο απλά λόγια είναι ένας κινητήρας που και αυτός θα αφήσει εποχή. Το τράβηγμα του δυνατό , μεστό και χωρίς κενά σχεδόν από το ρελαντί μέχρι και τον κόφτη… σε συνδυασμό με το κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο η κάθε προσπέραση γίνεται απόλαυση. Ο ήχος του είναι σε γενικές γραμμές καλός , όχι κάτι το extreme, και η κατανάλωση του σε λογικά πλαίσια αναλόγως φυσικά κατά πόσο πατάς το πεντάλ της βενζίνης. Τα φρένα με την σειρά τους ,όντας αναβαθμισμένα σε σχέση με του απλού 1,600αριου είναι δυνατά με σωστή αίσθηση και σωστή διαδρομή του πεντάλ… ένας σωστός σύμμαχος αντάξιος του κινητήρα.

Τα γούστα όπως είναι γνωστό έρχονται όταν βλέπει κανείς το σήμα της τροχαίας που προειδοποιεί στους οδηγούς ότι ξεκινάνε απανωτές στροφές. Εκεί που οι δήθεν μάγκες (της ευθείας) βάζουν μια ταχύτητα πάνω και περιμένουν πότε να τελειώσει το μαρτύριο… Το LEON είναι ένα Joy machine. Ένα αυτοκίνητο αρκετά ριθμήσιμο που αναζητά ικανά άτομα για να το πάνε (όπως λέγεται στην αυτοκινητιστική διάλεκτο) όπως του αρμόζει. Και εδώ παίζει το ρόλο του (πρωταρχικό) το πλαίσιο και η ανάρτηση του. Τα γόνατα μπροστά προσπαθούν να κατεβάσουν την δύναμη στο δρόμο και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι στο πίσω μέρος να κρατάνε σταθερό τον κώλο και ενίοτε να τον αποσταθεροποιούν αναλόγως με τα κέφια του οδηγού. Η συμπεριφορά όπως ειπώθηκε είναι ριθμήσιμη αλλά κατά βάση υποστροφική. Η δύναμη/ροπή του κινητήρα είναι ικανή να σπάσει τα όρια της ανάρτησης και της πρόσφυσης και δώσει την τάση στο μπροστινό μέρος να ακολουθήσει μία πιο εφαπτόμενη πορεία. Κάπου εκεί όμως έρχεται ο από μηχανής θεός ή αλλιώς , antispin.Το σύστημα είναι τόσο εξελιγμένο από τους μηχανικούς της SEAT όπου τελικά σε βοηθάει να πας όλο και πιο γρήγορα μέσα στην στροφή. Εκεί που άλλα συστήματα με το που νοιώσουν ότι υπάρχει το παραμικρό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού κόβουν την παροχή δύναμης από τον κινητήρα προς τους κινητήριους τροχούς και τελικά νιώθεις ένα στραμπούληγμα (σαν να βήχει το αυτοκίνητο), αυτό μειώνει όσο χρειάζεται την δύναμη στον τροχό που έχει το πρόβλημα με αποτέλεσμα να καταφέρνεις να μείνεις στη γραμμή σου και να φύγεις ανεπηρέαστος για την επόμενη στροφή. Ακούγεται σαν μπλοκέ ε?

Το θέμα είναι αλλού όμως… αυτή η πικρία που λέγαμε στην αρχή… το σύνολο είναι έτοιμο, το πλαίσιο υπάρχει, το τιμόνι περιμένει (αν και θέλει βελτίωση, ειδικά ως προς το βάρος) , τα φρένα αναβαθμίστηκαν και πήραν τα χιλιοστά που τους έλειπαν, ο κινητήρας ζεσταίνεται, η θέση οδήγησης σε πολεμική στάση, η ανάρτηση όμως??? Δεν θα μπορούσε να δεχθεί και αυτή τις επεμβάσεις ανάλογες με την δύναμη του κινητήρα?? Γιατί θα πρέπει να νιώθεις ότι οδηγείς το 1,600αρι στην έκδοση σπορ??? Από την άλλη θα μου πείτε, κάτσε ρε φιλαράκι , έρχονται οι εκδόσεις FR και cupra … ΟΚ, δεν είπε κανείς το αντίθετο και ούτε λέω ότι το στήσιμο του είναι άσχημο… απλά αναζητούσες ίσως λίγο παραπάνω ψάξιμο στις ρυθμίσεις για να μπορεί κάποιος να απενεργοποιήσει αυτό το ρημάδι το αντισπιν. Είναι τελικά το μόνο που λείπει από το αυτοκίνητο για να κοιτάξει στα μάτια τον οδηγό που αναζητά το κάτι το παραπάνω.

Στα 26,300 € που κοστίζει και έχοντας επάνω του όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό (με 850 € παίρνεις και bi-xenon) μάλλον χαρακτηρίζεται σαν ένα πολύ καλό value for money την στιγμή που μπορεί ΑΝΕΤΑ να χτυπήσει τον ανταγωνισμό ακόμη και με τα λιγότερα άλογα που διαθέτει. Well done SEAT.

TOYOTA AVENSIS

Άντε και πέρασε ένας ολόκληρος χρόνος , άντε και περπατήσαμε 25,000 ολόκληρα χιλιόμετρα μέσα σε πόλη, εθνική, κατσάβραχα, ραχούλες, β roads. Ένας ολόκληρος χρόνος συμβίωσης με το οικογενειακό της Toyota εν ονόματι αβενσις… μήπως ήρθε η ώρα να γράψουμε και για αυτό το ρημάδι δυο λόγια για να μην μείνει παραπονεμένο…

Βασικά να ξεκαθαρίσουμε ότι μιλάμε για το 1,800 στην πλούσια έκδοση (SOL)…

Μετά από δύο άκρως αξιόπιστα τογιοτα , ένα κορόλα του 1978 και ένα καρίνα Ε του 1992 (made in Japan παρακαλώ) το κεφάλι (κεφάλαιο) της οικογένειας ήταν κατηγορηματικό : ΕΓΩ μάρκα , δεν αλλάζω… βρε καλέ μου, βρε χρυσέ μου με το ζόρι κατάφερα να τον πάω να δει το μαζντα 6 και το μοντέο αλλά και πάλι δεν… ο τογιοταιος παραμένει τογιοταιος ο κόσμος να χαλάσει ότι και πρόλογο και να του πουλήσεις… τελικά κατάφερε να ελαφρύνει την τσέπη του κατά 25,000 ευρώ και πλέον να κάθετε σαν λόρδος πίσω από το τιμόνι… (δεν το λέω ειρωνικά)

Το πρώτο πράγμα που νιώθεις μπαίνοντας στο εσωτερικό είναι η ποιότητα των πλαστικών , των υφασμάτων, του φινιρίσματος, της συναρμογής, και φυσικά αυτό είναι ένα από τα μεγάλα ατού των Γιαπωνέζων… ένα αυτό και ένα το πασάτ… όλα τα άλλα από τα γήινα οικογενειακά είναι ένα κλικ κάτω…να τονίσω εδώ ότι η αίσθηση όλων των χειριστηρίων κρίνεται απλά κορυφαία… οι χώροι είναι άπλετοι για οδηγό και συνοδηγό ενώ οι πίσω επιβάτες κάνουν πάρτυ… μόνη ίσως ουσιαστική παραφωνία είναι η έλλειψη χώρων για τα μικροαντικείμενα… κατά τα άλλα όλα perfect και ειδικά στο θέμα της εργονομίας… ακόμη και να μην έχεις ξαναμπεί το χέρι σου πάει μηχανικά στο κουμπί που θέλει και τελικά το βρίσκει στη θέση του…

Με άλλα λόγια το εσωτερικό παίρνει άριστα…

Όλοι οι επιβάτες κάθονται όπως τους γουστάρει , κανονικά ,σταυροπόδι ,οκλαδών, ξαπλωτοί… ο οδηγός πως την παλεύει?? Η απάντηση είναι : ΑΝΕΤΑ… το κάθισμα έχει στοιχεία πολυθρόνας με φυσικά μηδενική(ελάχιστη) πλευρική στήριξη και οι ρυθμίσεις πιάνουν όλα τα επίπεδα… εντάξει μπορεί να κάθεσαι λίγο ψηλά αλλά δεν το παίρνεις και για ράλλυ… το τιμόνι έρχεται εκεί που πραγματικά θέλεις έχοντας μεγάλο εύρος κίνησης αλλά με λίγο μεγάλη διάμετρο…

Και αφού τα βρήκαμε και τα συμφωνήσαμε με το εσωτερικό δεν πάμε και καμιά βόλτα?? Και εδώ είναι που συναντάμε το καλύτερο ίσως στοιχείου του αυτοκινήτου το οποίο δεν είναι άλλο από τον κινητήρα… θετικός από το ρελαντί μέχρι και τον κόφτη και με το ουσιαστικό παιχνίδι της ροπής να γίνεται στις μεσαίες στροφές… απόλυτη γραμμική λειτουργία με έναν ίσως και ευχάριστο ήχο στα ψηλά και πάνω από όλα πολύ οικονομικός αναλογικά με τα κιλά που σηκώνει (1,350 πάνω κάτω) και με τους ανταγωνιστές του… οι επιδόσεις είναι μακράν οι καλύτερες στην κατηγορία που θα μπορούσαν να ήταν ακόμη καλύτερες αν το κιβώτιο ήταν πιο κοντό…(με την 3^η να βγάζει 140-150 που πας??). μιλώντας για κιβώτιο ο λεβιες μπορεί να μην έχει αίσθηση αλλά είναι σαφέστατος με λογικές διαδρομές και δεν υπάρχει περίπτωση να χάσεις αλλαγή…αν και την σηκώνει άνετα και μια 6η....

Οδηγικά τώρα το αμάξι είναι η χαρά της ευθείας… δώστου ευθεία και την ψυχή του πάρτο… η πολύ καλή αεροδυναμική (0,28) , η αποτελεσματική ηχομόνωση και η αρκετά καλή ποιότητα κύλισης το μετατρέπουν σε δρομέα μεγάλων αποστάσεων… εκείνο μόνο που θα ήθελε προσοχή είναι η ευπάθεια στους πλάγιους ανέμους και οι μικρές τάσεις πλεύσεις του αμαξώματος στα πολλά. Γενικά πάντως κάνεις ένα άνετο, ήσυχο και οικονομικό ταξίδι… τα ζόρια έρχονται όταν η ευθεία τελειώσει και ξεκινήσουν οι στροφές (δεν μιλάω φυσικά για τις μεγάλες ανοιχτές καμπές που απλά δεν τις καταλαβαίνεις ότι υπάρχουν)… κάπου εδώ ο Japan boy τα βρίσκει σκούρα και αναγκάζεται να μειώσει ρυθμό… για αυτό ευθύνονται δύο πράγματα, το τιμόνι και η ρύθμιση της ανάρτησης… το μεν τιμόνι έχει 3,5 στροφές από άκρη σε άκρη (ΕΛΕΟΣ ρε παιδιά, οικογενειακό είναι όχι νταλίκα) και η ηλεκτρική υποβοήθηση που μεταφέρει ελάχιστες πληροφορίες στα χέρια του οδηγού… η δε ανάρτηση από ότι φαίνεται παρά ρυθμίστηκε για την ευθεία λες και η Ευρώπη είναι Αμερική… το πλαίσιο μπορεί να είναι πολύ καλό αλλά τελικά δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση… το αμάξωμα πάνω στη στροφή λειτουργεί με χρονοκαθυστέρηση, πρώτα στρίβει το τιμόνι (όσο μπορείς να καταλάβεις πόσο χρειάζεται πραγματικά να στρίψεις μιας και η ασάφεια σου κουνάει χαριτολογώντας το μαντήλι) και μετά παίρνει χαμπάρι το πλαίσιο ότι πρέπει να ξεκινήσει το yaw… τα ελατήρια είναι μαλακά και τα αμορτισέρ με μεγαλούτσικη διαδρομή με αποτέλεσμα οι κλίσεις να έρχονται νωρίς και λόγω της μεγάλης αδράνειας η υποστροφή να μπαίνει από πολύ νωρίς στο παιχνίδι… η ουρά μένει στον κόσμο της και δεν πολύ συγκινείται με τα τεκτενόμενα, απλά ακολουθεί… για να φύγει πρέπει να κάνεις ταρζανιά αλλά και πάλι παρεμβαίνει ο από μηχανής θεός και κόβει το slide (ερε πως τα λέω έτσι)… προτροπή : αν μπορείτε να αποφεύγεται τα βουνά με αυτό το αυτοκίνητο , κάντε το… ή στην τελική ψάξτε για κάποιο άλλο οικογενειακό… τέλος πρέπει να αναφέρω ότι η ελκτική του πρόσφυση είναι για τα πανηγύρια σε σημείο που να προσπαθείς να μην χαζοσπινιάρεις στους δρόμους της πόλης… και φυσικά όπως έχω πει και σε άλλο ποστ μου : μην νομίζει κανείς ότι επειδή βλέπει στους πίνακες των επιδόσεων στα εκάστοτε περιοδικά το 0-100 σε 10 δευτερόλεπτα ότι μπορεί να το κάνει και εύκολα… (τώρα θα μου πείτε ότι μπορεί να φταίνε και τα λάστιχα … οκ δεκτό αλλά το αμάξι φαίνεται.Ένα ακόμη ίσως σημείο που επιδέχεται κριτική είναι τα φρένα… οκ το πεντάλ έχει σωστή διαδρομή και καλούτσικη αίσθηση αλλά θα ήθελα καλύτερη απόδοση… όχι το αμάξι δεν κρίνεται ανασφαλές αλλά μια αναβάθμιση την θέλει

Εκείνα όμως που είναι πραγματικά απαράδεκτα είναι τα φώτα του… φωτίζουν χαμηλά με μικρό εύρος και με ασθενής απόδοση… Τελικά αυτό το αυτοκίνητο σε ποιους απευθύνεται?? Μάλλον σε οικογενειάρχες που δεν την ψάχνουν καθόλου τη δουλειά παραπάνω και απλά αναζητούν ένα μεγάλο και άνετο μέσο μεταφοράς… κερδίζει πολλούς πόντους στο εσωτερικό του , στην ησυχία του, στην παθητική του ασφάλεια , στο δεν σπάω δεν χαλάω και φυσικά στο συνεργείο με το τρομερό από όλες τις απόψεις after sales services…

BMW 320 (E90)

Καμιά φορά για να πάρει κάποιος άνθρωπος την μέγιστη εκτίμηση και σεβασμό από το πρόσωπο σου πρέπει να τον έχεις ζήσει , πρέπει να τον έχεις ψυχολογήσει , πρέπει να τον έχεις τεστάρει όπως λέμε σε ποικίλες καταστάσεις είτε καλές είτε κακές… με άλλα λόγια , όπως λέει ένα ρητό αυτόν τον σεβασμό και την εκτίμηση τα κερδίζεις και δεν τα παίρνεις έτοιμα…

Κάτι αντίστοιχο σε πολύ γενικές γραμμές γίνεται και στα υλικά αγαθά και πόσο μάλλον σε αυτά που έχουν και ΄΄ψυχή΄΄. Σήμερα εδραίωσα την σκέψη μου στο γιατί η BMW θεωρείται ίσως η καλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως (από καθαρά προσωπική άποψη ναι είναι).

Η σειρά 3 της βαυαρικής αυτοκινητοβιομηχανίας αποτελεί (πλέον) την μέση λύση στο ρεπερτόριο της ανάμεσα στην σειρά 1 και την σειρά 5 και φυσικά αποτελεί θέμα προς συζήτησης κάθε φορά που λανσάρεται κάτι το καινούργιο , είτε αυτό λέγεται μοντέλο είτε λέγεται μια πιο ισχυρή έκδοση (Μ3 , που όλοι οι φίλοι της αυτοκίνησης περιμένουν πάντα με ανυπομονησία).

Δυστυχώς μεγάλη εμπειρία με BMW δεν έχω και η μόνη που έχω οδηγήσει ήταν η 318 (E46) compact δύο χρόνια πριν όπου ήταν από τα λίγα αυτοκίνητα που πραγματικά δεν ήθελα να βγω / παραδώσω τα κλειδιά. 2 χρόνια μετά λοιπόν και αφού ακούσαμε και διαβάσαμε τα εύσημα για την νέα σειρά 3 (Ε90) είχα την τύχη να την πάρω στα χέρια μου για κοντά μισή ώρα. Μου έλεγε ένας καλός φίλος (για σου άλεξ) που την έχουν πάρει εδώ και ένα χρόνο ότι είναι απλά ένα απίστευτο αυτοκίνητο από κάθε άποψη και με τσιγκλούσε βαθιά μέσα στο μυαλό μου για το πότε θα την οδηγήσω… και ναι ήρθε η ώρα.

Ναι ξέρω ότι ο μίστερ Κλάρξον και η παρέα του το αναδείξανε ως το πιο άσχημο αυτοκίνητο της χρονιάς που μας πέρασε αλλά στην τελική δεν νομίζω ότι θα αγχώσει και κανέναν… το αυτοκίνητο από όποια μεριά και να το κοιτάξεις σου εμπνέει έναν δυναμισμό με τέτοιο τρόπο που να γίνεται όλο και πιο έντονη η διάθεση σου να μπεις μέσα και να φύγεις όσο πιο γρήγορα και νευρικά μπορείς…

Στα ενδότερα τώρα μένεις σοκαρισμένος με την ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού (και ας λένε μερικοί ότι δεν είναι τόσο καλή όσο κάποιων άλλων ανταγωνιστών). Το ταμπλό είναι σε γενικές γραμμές εργονομικό κρατώντας την παραδοσιακή διάταξη της μαμά εταιρίας. Το μόνο ίσως που να λείπει είναι το πιο βαθύ πάνω μέρος.

Η αίσθηση ευρυχωρίας δεν είναι άπλετη αλλά δεν θα νιώσεις και εγκλωβισμένος όχι μόνο στα μπροστά καθίσματα αλλά και στα πίσω όπου υπάρχει αρκετός χώρος για δύο άτομα… εντάξει δεν βγάζεις και την μπάλα και παίζεις μήλα αλλά κάνεις ένα άνετο ταξίδι χωρίς να χρειάζεται να σκύβεις το κεφάλι ή να κάθεσαι σαν έγκυος με τα πόδια ανοιχτά.

Σαν πολλά δεν είπαμε?? Βάλε ρε καλέ μου άνθρωπε το κλειδί να φύγουμε επιτέλους… κάτσε χαλάρωσε, πρέπει να ρυθμίσουμε θέση οδήγησης. Το κάθισμα που άγγιξαν τα αφράτα μαλακά μου μόρια μοιάζει μάλλον με πολυθρόνα (λογικά λόγω της έκδοσης) η οποία ρυθμίζεται παντοτρόπος. Κάθεσαι χαμηλά (επιτέλους) και το τιμόνι έρχεται ακριβώς εκεί που θέλεις (ανάμεσα στο στήθος και το στόμα σου, τι καλύτερο με άλλα λόγια). Υπάρχουν όμως και μερικές παραφωνίες… το πάνω μέρος της στεφάνης του τιμονιού κρύβει λίγο μέρος τον πίνακα οργάνων (δεν χάνεις οπτική επαφή απλά θα ήθελες άπλετη ορατότητα). Επίσης το αριστερό σου χέρι είναι αρκετά κοντά στην πόρτα που ναι μεν βολεύει στα μακρινά ταξίδια να έχεις ελαφρά ακουμπισμένο τον αγκώνα σου άλλα όταν ξεκινάει ο χορός των στροφών δυσκολεύεσαι να απλωθείς… επίσης να μην ξεχάσω να προσθέσω ότι τα πεντάλ είναι σε σωστή απόσταση μεταξύ τους οπού και το μύτη τακούνι δεν είναι απαγορευτικό για τον ενθουσιώδη…

Η BMW με την σειρά της και αυτή λανσάρει την νέα μόδα με το starter button και με ένα απλό πάτημα έρχεται στην ζωή ο δίλιτρος τετρακύλινδρος. ( μου έκανε εντύπωση που χρειάζεται να πατήσεις και τον συμπλέκτη συν της άλλης). Βγάζω φλας (υπάρχει πλέον και εδώ η καινούργια μόδα με το ελαφρύ άγγιγμα ανάβει για μερικά δευτερόλεπτα) βάζω πρώτη και φύγαμε… τα περιοδικά γράφουν στις μετρήσεις των επιδόσεων ότι το τάδε αυτοκίνητο κάνει το 0-100 σε τόσα δευτερόλεπτα… η αλήθεια όμως δεν είναι αυτή, και γιατί το λέω αυτό… οι μετρήσεις γίνονται σε ένα φλατ δρόμο με σχετικά καλή πρόσφυση και με ζεστά λάστιχα μιας και οι μετρήσεις επαναλαμβάνονται τουλάχιστον δύο φορές, ΑΡΑ (και το τονίζω) δεν είναι εύκολο σε έναν τυπικό ελληνικό δρόμο να δεις τα ίδια νούμερα και πόσο μάλλον σε ένα αυτοκίνητο με μέτρια ή γιατί όχι και κακή ελκτική πρόσφυση (χαρακτηριστικό παράδειγμα avensis). Και που θέλω να καταλήξω με αυτό. Για την 320 δίνουν οι μετρήσεις 0-100 σε 10 δευτερόλεπτα (όσο ακριβώς και για το avensis) , η 3αρα όμως είναι αυτή που θα μπορέσει να επαναλάβει αυτό το χρόνο όποτε αυτό της ζητηθεί… αυτή η ιδανική (???) ισορροπία ανάμεσα στους δύο άξονες (50-50) και η πίσω κίνηση δίνει την απαραίτητη πρόσφυση για να φύγει το αμάξωμα χωρίς παρατράγουδα…

Από άποψη τώρα δύναμης τώρα δεν βγάζει και σπίθες ο κινητήρας αλλά αποδίδει απίστευτα ομαλά χωρίς νευραλγικά σκαμπανευάσματα της ροπής σε όλο το φάσμα της κλίμακας των στροφών συνεργαζόμενος με ένα (σοφά)κοντό εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων… το τελευταίο με την σειρά του είναι σαφές και άκρως θετικό στο κούμπωμα του με μία όμως μικρή χαλαρότητα που χαρακτηρίζει τα κιβώτια της BMW.

Και εκεί που άλλοι και άλλοι θυσιάζουν την αίσθηση στο τιμόνι του για χάριν της φιλικότητας ( Ιταλοί ακούτε?) η Γερμανοί μένουν πιστοί στους φανατικούς υποστηρικτές τους και κρατάνε την προπέλα ψηλά, πολύ ψηλά… και στην τελική τους αξίζουν συγχαρητήρια, πολλά συγχαρητήρια… είχα πάρα πολύ καιρό να νιώσω τόση αίσθηση από ένα σύστημα διεύθυνσης… μιλάμε για τόνους πληροφοριών οι οποίοι έρχονται αφιλτράριστοι στα χέρια του τυχερού οδηγού σε σημείο που να σου έρχονται στο μυαλό παλιές καλές εποχές της ΄΄καλής΄΄ γαλλικής σχολής (306). Ναι η αμεσότητα μπορεί να μην θυμίζει Ιταλία αλλά στην τελική??? Τους την χαρίζω… (τουλάχιστον να λένε ότι έχουν και κάτι καλύτερο). Φυσικά να μην ξεχάσω να αναφέρω το σωστό (ναι ρε αντρίκιο) βάρος και την έξοχη αφή… ναι και θα τολμήσω να πω ότι είναι αυτή τη στιγμή ίσως το καλύτερο τιμόνι αυτή τη στιγμή στην αγορά (μαζί ίσως με του μοντέο και του φιέστα).

Για τα φρένα απλά θα αναφέρω μια μόνο λέξη που στην τελική αυτή είναι που τα χαρακτηρίζει κιόλας : ΤΕΛΕΙΑ… (φαντάζομαι πως θα είναι και της 325/330 που έχουν αεριζόμενα πίσω δισκόφρενα). Άψογη αίσθηση, μικρή διαδρομή, πολύ καλό bite,και τρομερή δύναμη συνθέτουν ένα σύνολο για σεμινάριο…

Στο δρόμο τώρα τα σχόλια μόνο θετικά μπορούν να είναι… η τρομερή ακαμψία ,η τρελή σταθερότητα κάτω από όλες τις συνθήκες ,η σχετικά μικρή διαδρομή της ανάρτησης ,τα σφιχτά ελατήρια ,η άνεση που ναι μεν θα αποσπάσει θετικά σχόλια αλλά δεν την λες και κορυφαία και φυσικά η αίσθηση πως όλα λειτουργούν με γνώμονα το αυτοκίνητο να βρίσκεται σε πραγματική επαφή με τον δρόμο σε σημείο που να νιώθεις και την παραμικρή κίνηση του κάθε αμορτισέρ είτε αυτό είναι μπροστά είτε πίσω σε κάνουν να νιώθεις ότι οδηγάς και όχι απλώς να μεταφέρεσαι από ένα σημείο Α σε ένα σημείο Β.

Και επειδή δεν μπορούν να είναι όλα τέλεια να γκρινιάξουμε αναζητώντας ένα λιιιιιιγο καλύτερο turn in… (ψιλά γράμματα).

Εν κατακλείδι

Σίγουρα αποτελεί το τέλειο οικογενειακό αυτοκίνητο για τον ψαγμένο μπαμπά , ο οποίος δεν έχει μεγάλο γιο γιατί τότε σίγουρα δεν θα το βλέπει και πολύ…

MITSUBISHI COLT CZT

οδήγησα σήμερα το colt CZT. με προβλημάτισε. δεν ξέρω έμεινα με μια πικρή γεύση απογοήτευσης. και εξηγούμε.
πρώτα από όλα. στα διαδικαστικά. μπαίνεις μέσα, βλέπεις ένα ευχάριστο στο μάτι και άνετο εσωτερικό με καλής ποιότητας πλαστικά (πλην ίσως της κεντρικής κονσόλας). στρογγυλοκάθομαι στη θέση οδήγησης και πάω να ξεκινήσω τις ρυθμίσεις. ποιες ρυθμίσεις??? η πλάτη ρυθμίζεται σκαλωτά και μέχρι να βρεις την ιδανική γωνία σου βγαίνει η πίστη, και να πιο μπροστά τον κωλο και φτου δεν φτάνει , για ρε φιλαράκι σπρώξε και εσύ λίγο από δίπλα μπας και δούμε προκοπή.......(206 ένα πράγμα). πάμε για το πάνω κάτω , παλεύω με τον μοχλό να κατεβάσω το κάθισμα αλλά το κάθισμα από και στην τελική θέση του σε τοποθετεί ψηλά - πολύ ψηλά. νιώθεις ότι κάθεσαι πάνω στο αυτοκίνητο και όχι μέσα σε αυτό. το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο πάνω κάτω και εκείνο δεν σου δίνει μεγάλα περιθώρια γιατί θέλεις δεν θέλεις θα το έχεις στην πιο πάνω θέση. το κάθισμα τώρα από την πλευρά του έχει κάποια χαρακτηριστικά μπακετ , οκ αγκαλιάζει το σώμα αλλά τα πλευρά και τα πόδια σου άνετα υπερκαλύπτουν σε μια στροφή τα πλαϊνά στηρίγματα για το λόγω ότι είναι πολύ λεπτά και μαλακά.
τα οργανακια στο ταμπλο ευανάγνωστα αλλά ρε καρντασια εκεί στο Ιαπωνία, δεν μπορούσατε να βάλετε κεντρικά το στροφόμετρο??? τι μου το κοτσάρατε δεξιά(αφήστε που είναι και μικρό ....) και μου βάλατε στη μέση το ταχύμετρο??? υποτίθεται ότι πλασάρετε ένα μικρό GTi (λέμε τώρα).......
μοχλός ταχυτήτων: κάπου διάβασα ότι κατασκευάζεται από την Getrag. ε λέω και εγώ , ωραία είναι και ιαπωνικό το αμάξι.... θα γουστάρουμε αλλαγές....... αμ δε. η πρώτη κουμπώνει με δυσκολία , η αλλαγή γίνεται αργά και πολλές φορές σκαλώνει κιόλας και συν ότι είναι και σχετικά βαρύς.
παμεεεεεεε , ξεκινάμε. βγαίνουμε στο δρόμο , με πρώτη πατώ γκάζι και ως δια μαγείας δεν προχωράω. αν συνέχιζα να πατώ και άλλο γκάζι στανταρ μπορούσα να αφήσω όλο το πέλμα των F1 στην άσφαλτο. τζίφος η δουλειά. αν δεν έχει και τόσο μεγάλο πέλμα και ζάντα άνετα θα κάναμε και σούζα (παλιές εποχές με punto GT). από εκεί και μετά ο κινητήρας απλά έχεις μια υπόνοια ότι υπάρχει κάτω από τις 3,000 στροφές οπού στην ουσία μπαίνει πλήρης η τουρμπίνα. από εκεί και μετά απλά εξαφανίζεσαι. σε μηδέν χρόνο βρίσκεις να πηγαίνεις με 160 έτσι για την πλακά σου.
στον ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό αλλά με πολύ θόρυβο στο εσωτερικό της καμπίνας που άνετα σε ένα μακρύ ταξίδι θα κουράσει.......
στη στροφή τώρα αρχίζουν τα δύσκολα. βασικά δεν έχεις ορατότητα. η κολώνα του τιμονιού είναι μεγάλη και συν αυτό , έχει και ακόμη ένα μικρό τζαμακι (βλέπε 307) που κάνει τη ζωή μαρτύριο. έπιασα τον εαυτό μου να πηγαίνει μπρος πίσω για να δω που πηγαίνω. το ρητό είναι κλασικό : πατάς γκάζι??? υποστρέφεις , δεν πατάς γκάζι??? πας ουδέτερα. (η αλήθεια είναι ότι δεν το πίεσα για να δώσω και άλλες λεπτομέρειες). το τιμόνι όμως δεν βοηθαει και αυτό στη στροφή. το βάρος του είναι καλό , αλλά η αίσθηση του είναι λίγη και η σαφήνεια του μέτρια. συν ότι έχει και μεγάλη διάμετρο.... (δεν βολεύει μια).
τα φρένα του σε γενικές γραμμές είναι καλά και σε απόδοση και σε αίσθηση.
για τα ψιλά γράμματα : η άνεση της ανάρτησης δεν είναι και ότι καλύτερο, η ανάρτηση είναι σκληρή και ο πίσω άξονας κοπανάει τρελά..... το μόνο καλό είναι ότι δεν τρίζει......
σε καμιά των περιπτώσεων δεν είναι ένα μικρό EVO όπως αποφανθηκε ο συνοδηγός μου. είναι απλά ένα γρήγορο μικρό με ίσως λίγο καλύτερες δόσεις στριψίματος σε σχέση με τον ανταγωνιστή του , το FR. δεν μπορεί όμως να σου δώσει αυτά που δίνει διάπλατα το ST. αίσθηση και οδηγικη απόλαυση.

FIAT GRANDE PUNTO

ναι φτάσαμε αισίως στην τρίτη γενιά punto,ναι το grande punto είναι όμορφο, ναι μοιάζει με την μαζερατι 3200 GT/4200GT (βλάκες Αμερικάνοι),ναι έχει χαρακτήρα, ναι είναι μεγαλύτερο , ναι ο τζουρτζετο έδωσε αφιλοκερδώς το σχεδιασμό στη μαμά Φίατ (τυχαίο??).

τεσπα , για να μην λέμε πολλές φαμφάρες μιας και ο υπογράφων δεν ενδιαφέρετε και πολύ για τα εξωτερικά , ας μπούμε στην ουσία....

τα βασικά , θέση οδήγησης : όσο και αν φαίνεται παράξενο έχω καιρό να νιώσω έτσι σε μικρό αυτοκίνητο..... και τι εννοώ με αυτό....η συνολική διαμόρφωση της θέσης οδήγησης (σύμφωνα πάντα με τα δικά μου μέτρα και σταθμά) μου έφερε κάτι από αγωνιστικό , δηλαδή το τιμόνι στο σωστό υψος και στη σωστή απόσταση από τα χέρια και τα πόδια αρκετά πιο χαμηλά και μακριά από το ταμπλο......φυσικά για να έδενε το γλυκό , θέλαμε ένα κλικ πιο χαμηλή θέση οδήγησης (ΟΧΙ ότι είναι ψηλή ,κάθε άλλο, απλά για τα δικά μου προσωπικά γούστα) , καλύτερο κάθισμα, λίγο πιο άνετο με καλύτερο ύφασμα και λίγο πιο bucketοηδες.......

επιλογέας : μέτριος, μακριές διαδρομές , χαλαρή αίσθηση , και μέτρια αφή..... όχι κάτι το ουαου, τυπικός fiat.....

διάκοσμος : ευχάριστος , σκληρά και μέτρια ποιότητας πλαστικά , φαίνονται για καλή συναρμογή αλλά ο καιρός θα δείξει, μηδενικοί τριγμοί ,οι διακόπτες των τζαμιών είναι μακριά από το χέρι σου , όπως επίσης και τα χειριστήρια τα Φώτα/τζάμια τα οποία έχουν μια απλή και μάλλον φθηνή αίσθηση (κρίμα μιας και του μουλτιπλα είναι εξαιρετικοί). πολύ καλή ορατότητα παντού με μεγάλου ατού τους εξωτερικούς καθρέφτες, εργονομία αρκετά καλή , πίνακας οργάνων ακρως ευανάγνωστος.......τέλος εντυπωσιακό το κλείσιμο της πόρτας.....

στο ζουμί : να ξεκινήσω από δυο μικρές παραφωνίες , η μια είναι η μεγάλη διαδρομή του συμπλέκτη (άσχετα αν είναι ομαλότατος και ελαφρύς) και δεύτερον το γκάζι αν και είναι μεγάλο και άνετο το πεντάλ του δεν μπορείς να το κουνήσεις με στερεή την φτέρνα σου......(ξέρω ότι ακούγεται κάπως αλλά δοκιμάστε το :wink: ) το πρώτο και συνάμα εντυπωσιακό (για τέτοιο αμάξι , οι ρίζες φαίνονται) είναι η κοντή κρεμαγιερα και η γρήγορη γεωμετρία που κάνει το αμάξι εξαιρετικά ευέλικτο και συν της άλλης το λες κάνε αυτό και το κάνει χωρίς να υπάρχει χρονοκαθυστερηση μιας και αναφέραμε το τιμόνι για να τελειώσουμε και με αυτό..... όπως είπαμε είναι γρήγορο , έχει καλή διάμετρο (ούτε μεγάλο αλλά ούτε και μικρό) , είναι σαφές , είναι σχετικά ελαφρύ (δεν είναι άσχημο αλλά λες από μέσα σου : λιιιιιγο πιο βαρύ να ήτανε), αλλά στην τελική μένεις με την πικρία αναρωτώμενος : γιατί να μην έχει αίσθηση???? (ξέρω , οι 4τροχοι γράψανε ότι έχει, εγώ δεν την βρήκα πάντως). σε γενικές γραμμές πάντως ικανοποιητικό.....

τα φρένα από την άλλη είναι το μεγάλο ΑΤΟΥ τον Ιταλών.....μπράβο στη μαμά Φίατ που κρατάει την πολύ καλή της παράδοση και καταφέρνει πάντα να κλέβει τις εντυπώσεις..... εξαιρετικά από όλες τις απόψεις και ειδικά από την αμεσότητα (ΜΗΔΕΝΙΚΗ νεκρική διαδρομή) , σωστή διαδρομή και φυσικά ΑΨΟΓΗ αίσθηση.....για την αποτελεσματικότητα απλά δεν το αναφέρω , βρείτε το μόνοι σας :D :D :D

όσο αναφορά για τον κινητήρα το μόνο που μπορώ είναι απλά να πω : ανεπαρκής και μάλλον πολύ λίγος ...... η ουσία του όπως είναι αναμενόμενο βρίσκεται στις χαμηλομεσεες και ψηλά μάλλον ψοφάει . το μόνο συν του για μένα είναι ότι είναι πολύ ήσυχος....(ακόμη και με μεγάλη ταχύτητα , θόρυβος από τον κινητήρα απλά δεν υφίσταται) , οπότε το συμπέρασμα είναι : ΑΝΑΜΕΙΝΑΤΕ για τον εξαιρετικό κινητήρα των 1,400 της σειράς fire που έρχεται Μάρτιο με Απρίλιο.......

τι μας έμεινε??? α , ναι ο δρόμος

στην ευθεία απλά μιλάμε για βέλος ,σταθερότατο κάτω από όλες τις συνθήκες, ήσυχο εσωτερικό, σε γενικές γραμμές άνετο χωρίς εξάρσεις από τον πίσω άξονα , το νιώθεις ελαφρύ και ρυθμισιμο αλλά με ένα μάλλον μέτριο turn in..... το αμάξι δεν πιέστηκε και πολύ οπότε δεν μπορώ να πω κάτι το παραπάνω..... (το μόνο σίγουρο είναι ότι δεν υπάρχει συνολικό feedback από το πλαίσιο)
το διαταυτα τελικά ποιο είναι ......
καμία φορά με πλήρη ηρεμία κάθομαι και σκέπτομαι..... ρε γαμωτο υπάρχουν τόσες αυτοκινητοβιομηχανίες , οι οποίες κάνουν τα αδύνατα δυνατά προσπαθώντας να φτιάξουν ένα αμάξι το οποίο θα κλέψει το κάτι παραπάνω από την πίτα των πωλήσεων..... έκατσε η Φίατ και έφτιαξε το πουντο το οποίο σε γενικές γραμμές ναι είναι όντως ένα καλό αυτοκίνητο και φυσικά χαρακτηρίζεται τίμιο και value for money για αυτά που προσφέρει..... έλα όμως που κάτι του λείπει για να το κάνει τέλειο ???
από την άλλη όμως αυτό που του λείπει για να πάρει την έγκριση της τελειότητας το έχει κάποιο άλλο αμάξι που όμως και αυτό πάλι του λείπει.....και κάθεται ο καημένος ο(διαβασμένος) υποψήφιος αγοραστής να αναρωτιέται : τι να θυσιάσω????? και σαν ποπολάρος θα σκαφτόμουνα : ναι ρε γαμωτο μου άρεσε η θέση οδήγησης και την θέλω , ναι εντυπωσιάστηκα από τα φρένα , ναι ο 95αρης είναι εξαιρετικός και τον γουστάρω αλλά από την άλλη θέλω το τιμόνι , πλαίσιο , ανάρτηση του φιέστα , τα πλαστικά και τον επιλογέα του γιαρις , τα φινετσάτα όργανα του ύψιλον......

LEXUS IS 250

LEXUS IS 250

Πριν από 7 χρόνια περίπου, η LEXUS αφού είχε κατακτήσει την αμερικάνικη αγορά αποφάσισε να εισχωρήσει για τα καλά και στην ευρωπαϊκή. Τα ‘μεγάλα’ μοντέλα της , σειρά GS και σειρά LS, ναι μεν μπορεί να ήταν εξαιρετικά σαν αυτοκίνητα αλλά από την στιγμή που υπάρχει το γερμανικό τρίπτυχο Mercedes - BMW - Audi , το μέλλον κάθε άλλης εταιρίας μάλλον είναι δυσοίωνο προς την πολυτελή μεριά της αυτοκίνησης. Για αυτό και πονηρά σκεπτόμενη η μαμά Toyota επέκτεινε τα πλοκάμια της και στην κατηγορία των sport small executive cars. Αρωγός σε αυτή την προσπάθεια αποτέλεσε η σειρά IS.

Η συνολική προσπάθεια ήταν πολύ καλή και προσεγμένη. Δίλιτρος – εξακύλινδρος κινητήρας, διπλά ψαλίδια παντού, πίσω κίνηση και με μπλοκέ διαφορικό τόρσεν στην έκδοση με τον κομπρέσσορα. Με άλλα λόγια, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που μπορούσε να μιλήσει στην καρδιά αυτού που ήθελε να συνδυάσει τη χλιδή/πολυτέλεια με τον σπορ χαρακτήρα. Το μόνο μεμπτό σημείο ήταν η υψηλή τιμή και γενικώς μια προκατάληψη ιδιαίτερα στην ελληνική αγορά. Παρόλα αυτά η LEXUS δεν το έβαλε κάτω και φέτος παρουσίασε το καινούργιο της μοντέλο έχοντας σαν προσωνύμιο πλέον το 250 (2,500 cc ο κινητήρας) δείχνοντας ότι στοχεύει λίγο παραπάνω αυτή τη φορά.

Το IS 200 είχε από μόνο του μία δική του προσωπικότητα. Ένα ξεχωριστό σχήμα όπου και με τα διαφανή κρύσταλλα στα πίσω φωτιστικά σώματα (που έγιναν και της μόδας) μαγνήτιζε τα βλέμματα στο πέρασμα του. Στο νέο μοντέλο , οι σχεδιαστές υπερέβαλαν εαυτόν και δημιούργησαν ένα από τα πιο όμορφα/στιλάτα αυτοκίνητα στην παγκόσμια αγορά. Από όποια μεριά και να κοιτάξεις, το αμάξωμα σου εκπέμπει μια φινέτσα σε σημείο που να λες από μέσα σου : «οι ιάπωνες συναγωνίζονται τους ιταλούς και ίσως τελικά να τους πέταξαν και το γάντι…». Το σφηνοειδές μπροστινό μέρος έρχεται να ‘φουσκώσει’ πηγαίνοντας προς τα πίσω και να καταλήξει τελικά στα σχιστομάτικα οπίσθια(τεχνολογίας LED) δένοντας τα με τις διπλές απολήξεις της εξάτμισης. Είναι ένα αυτοκίνητο που σίγουρα ξεχωρίζει μέσα σε άχρωμο πληθυσμό από συνηθισμένα , χοντροκομμένα, απρόσωπα, κακόγουστα, βαρετά τετράτροχα. Ένας πανέμορφος κύκνος μέσα σε μία ομάδα από αγριόπαπιες. Ένα ρουμπίνι μέσα σε τόνους από βράχους. Μια παπαρούνα μέσα σε ένα λιβάδι από γαϊδουράγκαθα.

Το θέμα είναι ότι αυτή η κομψότητα συνεχίζεται και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου που ανοίγοντας τη βαριά πόρτα, μπαίνεις σε ένα χώρο όπου όλα είναι σωστά μελετημένα. Alles in ordnung το λένε οι Γερμανοί. Ο διάκοσμος είναι σχεδιασμένος με αρκετές δόσεις φινέτσας και έχοντας σαν κύριο μέλημα την απόλυτη εργονομία σε ένα κόσμο όπου θέλοντας και μη κυριαρχούν τα κουμπάκια. Η ποιότητα των πλαστικών αγγίζει και γιατί όχι ακουμπάει το τέλειο, το φινίρισμα χαρακτηρίζεται ως εξωπραγματικό, η αντίθεση του μπεζ δέρματος / πλαστικών με το σκουρόχρωμο πλαστικό κόβει την μονοτονία δίνοντας ένα πιο ευχάριστο στο μάτι περιβάλλον και οι μικρές δόσεις ξύλου μπροστά από το υποβραχιόνιο δίνουν τον τόνο της πολυτέλειας. Εκείνο φυσικά που κλέβει την παράσταση είναι η Ηλεκτροχρωματική Οθόνη Πολλαπλών Πληροφοριών (EMV). Πρόκειται για μια έγχρωμη οθόνη αφής LCD (υγρών κρυστάλλων) στην κεντρική κονσόλα του αυτοκινήτου μέσω της οποίας μπορεί κάποιος να κάνει τις απαραίτητες ρυθμίσεις για τον κλιματισμό, το ραδιόφωνο, το τηλέφωνο, να δει τις πιέσεις των ελαστικών, χρονικό των service, να το χρησιμοποιήσει σαν destinator σε κάποια χώρα του εξωτερικού μιας και στην Ελλάδα ακόμη μια τέτοια τεχνολογία δεν υφίσταται (που θα πάει , θα πάρουμε και εμείς μπρος με μία χρονοκαθυστέρηση κάποιων ετών, για να μην πω δεκαετιών). Επίσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με την κάμερα οπισθοπορείας για ασφαλής παρκαρίσματα, καθώς επίσης και σαν μέσω διασκέδασης μέσου του συγκλονιστικού 6δισκου ηχοσυστήματος Mark Levinson (με τα 14 ηχεία ειδικά σχεδιασμένα για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο) για την προβολή μιας ταινίας DVD (πάνω από 30 km/h σταματάει αυτόματα για την ασφάλεια των επιβατών) ή για την ακρόαση ενός audio CD ή Mp3. Και για να γκρινιάξουμε και λίγο, το μόνο που ίσως χαλάει την εικόνα του εσωτερικού είναι το ψηφιακό ρολόι , το οποίο θα μπορούσε να ήταν πιο φινετσάτο και όχι τόσο παλιομοδίτικο.

Αν και το 250 μεγάλωσε σε διαστάσεις σε σχέση με τον πρόγονο του, κατά όλες τις διαστάσεις, δεν μεγάλωσαν και ανάλογα οι εσωτερικοί χώροι. Το μεταξόνιο μπορεί να αυξήθηκε κατά 60 χιλ. αλλά και πάλι δεν παύει οι πίσω επιβάτες να είναι αυστηρά δύο (λόγο και του μεγάλου κεντρικού τούνελ). Συν της άλλης το άνοιγμα των πίσω πορτών είναι σχετικά μικρό και ίσως μια δυσφορία θα νιώσουν τα άτομα με αναστήματα πάνω από 1,80… κάτι ανάλογο επικρατεί και στο χώρο αποσκευών όπου με 378 μόλις λίτρα μάλλον κρίνεται οριακός έως λίγος (ρεζέρβα ανάγκης).

Τα πράγμα είναι λίγο καλύτερα για τους επιβάτες των εμπρός καθισμάτων, οι οποίοι κάθονται ανετότατα στις δερμάτινες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες, θερμαινόμενες και με σύστημα εξαερισμού πολυθρόνες. Τα πάντα ρυθμίζονται με κουμπάκια από το κάθισμα κατά όλες τις έννοιες μέχρι και το τιμόνι. Φυσικά υπάρχουν και τρεις διαθέσιμες μνήμες για παραπάνω από ένα οδηγό. Τέλος να τονίσουμε το σύστημα της LEXUS που συναντάμε και στα μεγαλύτερα μοντέλα της , το οποίο από την στιγμή που σβήνεις τον κινητήρα και είσαι έτοιμος να βγεις , σηκώνει και μαζεύει λίγο προς τα μέσα το τιμόνι για ευκολότερη έξοδο.

Με τόσες ρυθμίσεις αναμένεις να έχεις και μία ανάλογη θέση οδήγησης. Το κάθισμα κατεβαίνει αρκετά χαμηλά και το τιμόνι έρχεται εκεί που ακριβώς θέλεις, και τελικά σε προδιαθέτει για το τι θα επακολουθήσει στη συνέχεια. Και έρχεται η στιγμή που συναντάμε το starter button. Το κλειδί αρκεί να βρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο και με ένα πάτημα αναστήνεται το κινητήριο σύνολο. Πρόκειται για έναν 6κύλινδρο κινητήρα των 2,500 κυβικών εκατοστών με ισχύ 208 αλόγων και 25,2 κιλών ροπής. Το αξιοσημείωτο είναι ότι η σχέση συμπίεσης είναι εκτοξευμένη στο 12:1… να σημειώσουμε εδώ ότι διαθέτει το σύστημα Διπλού Συνεχόμενου μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (dual VVT-i). Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα που ρυθμίζει την ποσότητα του αέρα που χρειάζεται ο κινητήρας ανάλογα με τις συνθήκες, όποιες κι αν είναι αυτές. Κάτι τέτοιο όχι μόνο βελτιώνει την ανταπόκριση του κινητήρα, αλλά εξοικονομεί καύσιμα ενώ ταυτόχρονα μειώνει την εκπομπή ρύπων. Κάπου εδώ έρχεται η στιγμή ο οδηγός να επιλέξει στον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου το γράμμα D ή S. Όπου D εννοούμε φυσικά για το κλασσικό αυτόματο κιβώτιο και όπου S για την σειριακή λειτουργία του κουνώντας τον επιλογέα κατά τον διαμήκη άξονα ή χρησιμοποιώντας τα paddles πίσω από το τιμόνι. Σε αυτό το σημείο να θέσουμε την παραφωνία μας για το χειρόφρενο που στην ουσία είναι ποδόφρενο (σαν της Mercedes) και συμπλέκει και αποσυμπλέκει απλά πατώντας το. Δεν θα λέγαμε όχι για ένα κουμπάκι στα αριστερά μας που να κάνει την αντίστοιχη δουλεία αυτόματα…

Στο δρόμο το IS 250 αποτελεί ένα από τα πιο αγχοαπωθητικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην αγορά. Πρώτα από όλα σε θέμα ασφαλείας, 11 αερόσακοι (με του οδηγού και συνοδηγού να φουσκώνουν αναλογικά με την δύναμη της πρόσκρουσης) είναι ανά πάσα στιγμή έτοιμοι να ανοίξουν, το τιμόνι αυτόματα σπάει και μπαίνει προς τα μέσα, τα προσκέφαλα με το σύστημα μείωσης τραυματισμών του αυχένα (WIL) ομαλοποιεί την κίνηση του κεφαλιού , καθώς επίσης και η μελετημένη δομή του αμαξώματος είναι έτοιμα να ομαλοποιήσουν όσο το δυνατόν μία πιθανή σύγκρουση. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ABS, BAS, TRC, EBD, VSC, EPS και εν τέλει το VDIM (σύστημα ολοκληρωμένης διαχείρισης δυναμικών συστημάτων) σκέφτονται για τον οδηγό , πριν από αυτόν για το πώς θα κρατήσουν στην επιθυμητή πορεία το αμάξωμα.

Στη θέση D λοιπόν και φύγαμε. Μένεις έκπληκτος με την ομαλότητα του κινητήρα. Η ροπή παραμένει σταθερή από τις 2,000 στροφές μέχρι και των κόφτη. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν αγόγγυστα και το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ομαλότατα ταχύτητες λίγο πριν τον κόφτη… ώσπου φτάνεις στην επιθυμητή ταχύτητα , ρυθμίζεις το cruise control και απολαμβάνεις ένα ταξίδι πολλών αστέρων. Η LEXUS έχει αναγάγει την ησυχία σε επιστήμη. Ο 6κύλινδρος κινητήρας παράγει ελάχιστους έως μηδαμινούς κραδασμούς, ο προσεγμένος αεροδυναμικός συντελεστής έχει οριοθετηθεί στο 0,27, τα επίπεδα πλαίσια στο κάτω μέρος του αμαξώματος αναλαμβάνουν την ροή του αέρα να γίνεται όσο πιο ομαλή γίνεται, η ηχομόνωση παίρνει απλά άριστα και το εκπληκτικό για ακόμη μία φορά ηχοσύστημα υποσκιάζει τους ελάχιστους θορύβους των καθρεφτών αφού το αυτοκίνητο έχει περάσει τα 140 km/h.

Φυσικά όλα αυτά έχουν και το αντίκτυπο τους ως προς το βάρος του αμαξώματος, το οποίο ξεπερνάει τα 1,600 κιλά. Αυτός είναι και ο λόγος όπου παρά τον εξαιρετικό κινητήρα το αυτοκίνητο κινείται απλά σβέλτα. Παρόλα αυτά όμως οι μάζες είναι σωστά διαμοιρασμένες με αναλογία 53% / 47% ,μπρος πίσω αντίστοιχα. Αυτό σε συνδυασμό με τα διπλά ψαλίδια στον μπροστινό άξονα και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω προδιαθέτουν για το κάτι το παραπάνω και πέρα από τον αυτοκινητόδρομο όπου το αυτοκίνητο πραγματικά λάμπει λόγω της συγκλονιστικής ποιότητας κύλισης του, πάρα την χρήση σκληρών και χαμηλοπρόφιλων ελαστικών. Το επίπεδο στριψίματος ας το πούμε δεν φτάνει στο κορυφαίο μιας 3αρας BMW μιας και δεν έχεις την συμμετοχή που θα ήθελες τόσο από το τιμόνι, το οποίο έχει αρκετές δόσεις πληροφορίας και αμεσότητα, όσο και από το αμάξωμα , το οποίο δείχνει κάπως αποστειρωμένο σε αίσθηση και χάνει σε ρυθμισιμότητα ελέω του μη απενεργοποιημένου σύστημα έλεγχου της ευστάθειας. Τέλος τα φρένα είναι ισχυρά και με καλή αίσθηση κάτω από όλες τις συνθήκες.

"Όλοι εμείς εδώ στην Lexus, αναζητάμε την τελειότητα. Είμαστε παθιασμένοι με το να δίνουμε προσοχή στη λεπτομέρεια. Τα πάντα πρέπει να λειτουργούν μαζί τέλεια." Τάδε έφη ο αρχιμηχανικός της LEXUS , Suguya Fukusato

Δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτε άλλο παρά να συμφωνήσουμε. Το IS 250 αποτελεί ένα από τα πιο ολοκληρωμένα small executive cars με μικρές δόσεις σπορ χαρακτήρα. Είναι ένα αυτοκίνητο όπου ο τυχερός ιδιοκτήτης του θα χαίρεται να ζει μέσα και θα απολαμβάνει κάθε στιγμή του ταξιδιού του. Φυσικά τα 6 χρυσά χρόνια εγγύησης της μαμάς TOYOTA δεν γίνεται να περάσουν απαρατήρητα , καθώς επίσης και η απόκτηση ενός ξεχωριστού ονόματος αυτοκινήτου πέρα από τα συνηθισμένα γερμανικά… το τίμημα είναι λίγο τσουχτερό αλλά όχι απαγορευτικό για αυτό που πραγματικά αγοράζει κανείς. Αρχική τιμή 41,000 ευρώ και φτάνει αναλόγως εξοπλισμού τα 60,000 ευρώ. Όσοι πιστοί, διαμορφώστε το όπως ακριβώς εσείς θέλετε, αναμείνατε τους 4 μήνες παράδοσης (ερχόμενο από Ιαπωνία με ότι αυτό συνεπάγεται) και ζήστε στον κόσμο της LEXUS. Η επιλογή είναι δική σας…

HONDA CIVIC TYPE R

Γυναίκες… ένας κόσμος μυστηρίου, εξερεύνησης, πάθους, απόλαυσης, αίσθησης, τρέλας , έρωτα… ένας κόσμος που κάθε αρσενικό σε τούτο τον πλανήτη παίρνει το ρίσκο να αναζητήσει ,να απολαύσει, να γευτεί… υπάρχουν μερικοί που λένε ότι όσο περισσότερες γυναίκες περνούν από τα χέρια σου , τόσο μεγαλύτερος μάγκας είσαι (εν μέρει έχουν δίκιο) αλλά από την άλλη υπάρχουν και άλλοι που ζητάνε την μία και μοναδική, αυτή που θα τους εξιτάρει, αυτή που τους μαγέψει , αυτή που θα νιώσουν ένα μαζί της…

Σάββατο βράδυ, φοράς τα καλά σου ,βάζεις το ακριβό σου το άρωμα, παίρνεις το αυτοκίνητο σου και βγαίνεις τσάρκα σε γνωστό κλαμπ της περιοχής με τον κολλητό σου… παίρνεις το ποτό σου , κάνεις πως χορεύεις και ξεκινάει η διαδικασία του searching… τσουπ να δύο εκλεκτά κομμάτια στην απέναντι γωνία… φιλαράκι ορμάμε?? Ντου… τα διαδικαστικά, ποτάκι , κουβεντούλα, χαζολόγημα και άλλο ποτάκι , περνάει η ώρα, τι κάνουμε??? ψήνονται?? Ψήνονται… Παίρνει ο καθένας από μία και βουρ στο σπίτι και φτάνεις να έχεις the fuck of the century (που λένε και οι άγγλοι)…

Αυτό είναι το Honda civic type R… το απόλυτο One night stand…

Είναι η γκόμενα που θα σε μαγέψει, θα σε φτιάξει, θα νιώσεις κάπως μαζί της και στο τέλος θα σε στείλει στα ουράνια… στο τέλος όμως θα παραμείνεις με ένα αλλά… ήταν σχετικά εύκολο… Και εξηγούμε…

Αυτό που πρόκειται να συμβεί δεν σε θα σε προϊδέαζε με τίποτε όταν πριν από 1,5 χρόνο περίπου είχες περάσει μερικές στιγμές με το τότε γρήγορο σιβίκ, το γνωστό σε όλους VTi… θυμάμαι είχα παραδώσει τα κλειδιά ασυναίσθητα , μην νιώθοντας τίποτε για το αυτοκίνητο… δεν είχε τίποτε για να με κεντρίσει το ενδιαφέρον… θα μου πείτε ο κινητήρας??? Μου ήταν άχρηστος από την στιγμή που δεν μπορούσαν να τον εκμεταλλευτώ… το πλαίσιο του μάλλον πολύ χαλαρό, τα φρένα του ήταν κατώτερα των προσδοκιών , η θέση οδήγησης συμβιβάζεται μόνο σε αυτούς που θέλουν να οδηγούν ξαπλωτά και όχι με 90^ο μοίρες, το τιμόνι απλά για γέλια (από όλες τις απόψεις) και τα 4 διπλά ψαλίδια στις γωνίες ανήμπορα να προτρέψουν το αμάξωμα να βρει πρόσφυση και να κατεβάσει την δύναμη κάτω… με άλλα λόγια μάλλον από τα χειρότερα value for money για τα χρήματα που κόστιζε τότε…

Έσκασε μύτη ο διάδοχος (σαν μοντέλο) και μετά από λίγο να σου και το γρήγορο μέλος… type R πλέον η επωνυμία του… μπορεί να λένε ο νέος είναι ωραίος αλλά ο παλιός είναι αλλιώς αλλά εδώ μάλλον ισχύει το αντίστροφο… ο νέος φέρνει περισσότερο σε ένα μικρό MPV παρά σε ένα τρίθυρο γρήγορο μοντέλο… μερικοί το είχανε αποκαλέσει ένα γρήγορο Q car… σόρρυ αδέρφια αλλά κάνει μπαμ από μακριά ότι είναι ο γρήγορος της παρέας και όχι ένας από τα ταπεινά μικρά του αδέρφια… τα πλαϊνά έντονα skirts, οι macho εμπρός και πίσω προφυλαχτήρες, τα σκούρα εμπρός φωτιστικά σώματα καθώς και οι 17αρες ζάντες (κοσμήματα) σου φωνάζουν : don’t mess with me…

Στα ενδότερα τώρα… οκ το εσωτερικό είναι λιτό , χωρίς φρου φρου και αρώματα, αλλά δεν παύει να είναι απίστευτα ποιοτικό, στιβαρό ΚΑΙ εργονομικό… η θέση οδήγησης με την σειρά της είναι καλή και εύκολα θα βολευτείς αλλά επιδέχεται μερικές τροποποιήσεις για να την χαρακτηρίσεις τέλεια… το κλου της υπόθεσης αποτελεί ο λεβιές ταχυτήτων (μακράν από τους καλύτερους που μπορείς να συναντήσεις σε αυτοκίνητο παραγωγής). Οι διαδρομές μικρές , το κούμπωμα σαφέστατο, η αίσθηση συγκλονιστική και το βουρτσισμένο αλουμίνιο φετίχ… θυμάμαι είχε γράψει ένας δημοσιογράφος κάποτε : σε ζεστές μέρες δεν μπορείς να τον πιάσεις… φθηνές λεπτομέρειες… ΜΑΚΑΡΙ να έκανε τόση ζέστη , να τον έπιανα και να μου άφηνε σημάδι στην παλάμη μου με το διάγραμμα των πραγματικών έξι σχέσεων (ξέρετε σαν τα άλογα που τα βάζουν σφραγίδα…). κράνος, ζώνη, ready?? GO… βάζεις πρώτη και πατάς και πατάς και οι στροφές ανεβαίνουν, 8,000 γρήγορη αλλαγή σε δευτέρα, πάμε για ακόμη μία 8αρα … πατά και άλλο, αντέχει ακούγεται από δίπλα ο νάσσος , μπαίνουμε στα κόκκινα , έλα ακόμη λίγο , χάσαμε την μπάλα, αλλαγή στις 8,200+ , η Τρίτη μπαίνει αγόγγυστα, ετοιμάσου στα φρένα για την Κ1, μικρή ασάφεια γύρω από την ευθεία (λόγω φθαρμένων ελαστικών) και μπαίνουμε, σταθερό γκάζι, βρίσκεις το απεξ στην Κ2 και βυθίζεις το γκάζι … Κ3,Κ4 απόλυτο flat out και εγώ δεν ξέρω με πόσα στην Κ5, φρένααααα 3ή (άσχετα αν ένιωθες ότι σήκωνε και 2ρα), σύνεση στο γκάζι , ελαφρά υποστροφή, το πλαίσιο σου δίνει απίστευτη σιγουριά στο εσάκι, το αυτοκίνητο ακούει πεισματικά τον οδηγό του, στην έξοδο το τιμόνι ελαφραίνει οριακά, αγωνίζεται να βρει πρόσφυση ο εμπρός αριστερός τροχός, βρίσκει , flat out μέχρι την Κ10 μπαίνεις βγαίνεις και χαμπάρι δεν παίρνεις… Κ11 Κ12 με μία τιμονιά, ο Vtec δίνει ρέστα, Κ13 ίχνος υποστροφής , σήκωνε παραπάνω , στον επόμενο, Κ14 Κ15 με 4^η και βγαίνεις στην ευθεία, ο χιροχίτο τσιρίζει, ο Σαρατσιώτης είχε δίκιο : μπες σε τούνελ κατέβασε παράθυρα και απλά πάτα γκάζι… απίστευτο… συγκλονιστικό… εμπειρία…

όλο αυτό το κάνεις και το ξανακάνεις με απίστευτη ευκολία ξανά και ξανά… το μόνο που σου ζητάει το αυτοκίνητο είναι να βελτιώσεις το πάτημα σου σε ορισμένα κομμάτια και να ψάξεις να βρεις τις σωστές αλλαγές πριν από κάθε στροφή… από εκεί και μετά σου λέει αναλαμβάνω εγώ… το πλαίσιο του τέρας ακαμψίας με πολύ καλό ζύγισμα, το τιμόνι όσο πρέπει κοφτερό , όσο πρέπει βαρύ αλλά αναζητάς περισσότερες πληροφορίες για να του δώσεις τα εύσημα… γόνατα μπροστά και αρκετό αρνητικό κάμπερ κάνουν δουλειά, τα διπλά ψαλίδια πίσω κρατάνε σταθερό το πίσω μέρος και το μεγάλο μεταξόνιο εξασφαλίζει ομαλότητα αντιδράσεων…

τελικά πως μεταφράζονται όλα αυτά?? Η Honda κατάφερε να κάνει αυτό που οι άλλοι προσπαθούν να κάνουν με τα ηλεκτρονικά… η Honda επαληθεύει τον κανόνα που λέει : δεν χρειάζονται τα ηλεκτρονικά από την στιγμή που εξελίσσεις ένα σωστό πλαίσιο και μια σοφά μελετημένη ανάρτηση… προσωπικά αν είχα 28,000 ευρώ δεν θα περνούσα καν από έξω από την φαου βε…

το type R είναι διάβολος… μπορείς κάλλιστα να σηκωθείς ένα κυριακάτικο πρωινό, να πάρεις τον δρόμο για χολομώντα, να ορμήσεις μέσα και να βγεις χωρίς την παραμικρή υποψία άγχους σε λιγότερο από 20 λεπτά στην Αρναία και να πιείς τον καφέ σου δίπλα στο πλατάνι… κάτι σαν την γκόμενα που αναφέρθηκε στον πρόλογο… το εύκολο κρεβάτι χωρίς αναστολές που θα σου χαρίσει την έξταση και τον απόλυτο ερεθισμό αλλά στο τέλος θα πεις , αυτή δεν μου έκανε την ζόρικη , την κατάφερα εύκολα , piece of cake…

είναι η ίδια γυναίκα που αν την ξαναδείς δεν θα την φιλήσεις στο στόμα αλλά θα της κλείσεις το μάτι για ακόμη ένα γύρο διαπραγματεύσεων, είναι η ίδια γυναίκα που ίσως θα της πας λουλούδια αλλά ποτέ δεν θα της πας σοκολατάκια…

TOYOTA YARIS (06)

το 98 θυμάμαι είχε γίνει ο μεγάλος ντόρος για το νεόφερτο τότε γιαρις σε σχεδίαση του Έλληνα Σωτήρη Κωβου..... ο ειδικός τύπος είχε δώσει τότε τα εύσημα στην μαμά τογιοτα και φυσικά του χάρισε και τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρονιάς........θυμάμαι χαρακτηριστικά οι 4τροχοι γράψανε : ο βασιλιάς απεθανε (Στάρλετ) , Ζήτω ο βασιλιάς......
τα σχόλια ήταν ακρως κολακευτικά μιας και από όποια μεριά και να το έβλεπες ήταν ένα εξαιρετικό σύνολο...... πολύ καλός κινητήρας , ζωντανό τιμόνι , καλά φρένα , καλή αεροδυναμική , οικονομικό, άπλετοι χώροι για τα μικροαντικείμενα, και πολύ καλοί χώροι για του επιβάτες.......στα μειον??? η μέτρια επαναφορά του τιμονιού , η ξερή αντίδραση της ανάρτησης που δεν το έκανε και τόσο άνετο στις ανωμαλίες των δρόμων μας , και ο θόρυβος από το κινητήρα στα πολλά...... τα χρόνια πέρασαν , το αναμενόμενο facelift έγινε , μερικά προβληματάκια διορθωθήκαν , το μοντέλο ωρίμασε αλλά κρατούσε αυτή την σταθερή αξία αναλίωτη στο χρόνο και ήταν σταθερά μία από τις κορυφαίες επιλογές στην μικρή κατηγορία.....
Ώσπου η μαμά τογιότα αποφάσισε φέτος να παρουσιάσει τον αντικαταστάτη του.
Το γιαρις φορούσε τον καινούργιο 1,000 τρικύλινδρο κινητήρα που φοράει και το αδερφάκι AYGO… ο εξοπλισμός πρέπει να ήταν ο πλούσιος μιας και δεν του έλειπε τίποτε απολύτως… ηλεκτρικά παράθυρα μπροστά , φουτζίτσου , ηλεκτρικοί καθρέφτες, ράδιοCD, ωραίο ύφασμα στα καθίσματα , χειριστήρια στο τιμόνι, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέας. Για το εσωτερικό τι να σχολιάσει κανείς?? Απλά τέλειο , τα πλαστικά μπορεί να είναι σχετικά σκληρά αλλά δεν παύει να είναι ποιοτικά και να μην έχουν διαβαθμίσεις σε όλο το ταμπλό όπως συνηθίζετε τώρα τελευταία. Τα χειριστήρια για τα τζάμια και τα φώτα είναι απλά κορυφαία σε αίσθηση σε σημείο που να νομίζει ότι οδηγείς αβένσις. Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται πολλαπλά με μεγάλο εύρος ρύθμισης , αν και η πλάτη είναι σκαλωτή (γιατί???) το τιμόνι ρυθμίζεται και αυτό με τη σειρά του μέσα έξω και πάνω κάτω… τελικά όμως όπως ήταν αναμενόμενο κάθεσαι ψηλά (κλασικά πράγματα) αλλά στην τελική δεν νιώθεις αυτή την ανασφάλεια όπως στο παλιό γιάρις μιας και βελτιώθηκε κιόλας και η πλευρική στήριξη…
Ο πίνακας οργάνων μεγάλωσε και έγινε επιτέλους ευανάγνωστος (αν και πάλι λείπει ο δείκτης θερμοκρασίας του νερού αλλά who cares??). Δεν πρέπει να ξεχάσω να αναφέρω φυσικά και τις άπειρες θέσεις για μικροαντικείμενα (αν και θα μπορούσαν να ήταν λιιιιιγο μεγαλύτερες)
Βάζουμε μπρος και ζωντανεύει ο μινιόν κινητήρας (παρένθεση , πρέπει πλέον να πατήσεις ΚΑΙ συμπλέκτη). Φεύγουμε και πάμε να πιάσουμε τις στροφές του τριλόφου (για όποιον γνωρίζει)…
Παίρνω τον δρόμο της περαίας και πατάω γκάζι να ανεβάσω χιλιόμετρα… χχχμμμ κάπου εδώ έρχεται μια παραφωνία . ο κινητήρας ακούγεται αρκετά έως πολύ όταν πατάς το γκάζι και πιέζεις… τα πράγματα όμως αλλάζουν παντελώς όταν το αφήσεις… κατευθείαν επέρχεται μια ηρεμία μέσα στην καμπίνα ξεχνάς ότι υπάρχει μηχανή… οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι και η σταθερότητα του αμαξώματος υποδειγματική. Η ποιότητα κύλισης έχει αναβαθμιστεί σε υπερθετικό βαθμό , όπως και η άνεση της ανάρτησης την οποία μπορεί να μην την χαρακτήριζα άριστη , αλλά πολύ καλή… την λέξη ξερή αντίδραση απλά ξεχάστε την…Α να μην ξεχάσω ότι η ορατότητα είναι απλά κορυφαία προς όλες τις κατευθύνσεις. Με άλλα λόγια , πλέον μπορείς να κάνεις και ένα μακρινό ταξίδι χωρίς να νιώθεις κούραση…
Φρένα, κορυφαία σε απόδοση , απίστευτο ABS (ενεργοποιείτε ΜΟΝΟ σε πραγματικά ακραίες περιπτώσεις) , αλλά την καλή εικόνα την χαλάει η αίσθηση τους. Η διαδρομή του πεντάλ είναι σχετικά μικρή , χωρίς νεκρική διαδρομή αλλά με κάπως σπογγώδης αίσθηση ( η οποία ίσως και να σε ξενίσει στην πρώτη επαφή).
Τιμόνι, ή αλλιώς : Η ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ. Τολμώ να πω ότι είναι το ΚΑΛΥΤΕΡΟ ηλεκτρικό τιμόνι που έχω ποτέ συναντήσει σε αυτοκίνητο. Εκπληκτικό από ΟΛΕΣ τις απόψεις σε σημείο που να λες από μέσα σου : επιτέλους ένα τιμόνι που πραγματικά δείχνει τον δρόμο και βάζει τα γυαλιά σε όλους του κατασκευαστές… όσο πρέπει ελαφρύ στα λίγα χιλιόμετρα , και όσο πρέπει βαρύ όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν… αμεσότατο και όσο πρέπει σαφές για την κατηγορία. Και το καλύτερο από όλα ??? ΝΑΙ διαθέτει και αρκετά καλή αίσθηση… συνοπτικά είναι το καλύτερο και με διαφορά τιμόνι στην μικρή κατηγορία μετά από αυτό του φιέστα (το οποίο είναι απλά respect).
Επιλογέας ταχυτήτων : ΑΡΙΣΤΟΣ , τίποτε παραπάνω , τίποτε λιγότερο, τα λόγια απλά είναι περιττά.
Ο γαμώτο, πιάσαμε την κουβέντα και παραλίγο να χάσουμε την στροφή για τρίλοφο. Μετά από έντονο σκίσιμο με σπασμένες δεύτερες και πετάγματα από στροφή σε στροφή αυτό που βγαίνει από χείλη μου είναι : πολύ ωραίο. Εντάξει , δεν είναι φιέστα (respect) αλλά είναι αρκετά κοντά. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι μεγάλα (για υποστροφή ισχύος ούτε λόγος) και η υποστροφή έρχεται με πολλά χιλιόμετρα και με ομαλό τρόπο. Γενικώς είναι ένα αυτοκίνητο που σε εμπνέει να τρέξεις και να το σκίσεις (στην κυριολεξία), το πλαίσιο είναι στιβαρό και δεν πολυχαμπαριάζει και η πίσω ανάρτηση τείνει να ελαφραίνει στο άφημα… (τίποτε το ανησυχητικό πάντως).
Το μόνο που μπορώ να πω σαν επίλογο είναι ότι έμεινα πραγματικά έκπληκτος με το γιαρακι και φυσικά ΝΑΙ μπορεί να είναι λίγο ακριβό αλλά τα αξίζει τα χρήματα του. Μπράβο στην τογιότα που κράτησε την σωστή συνταγή και δούλεψε πάνω σε αυτή ,βελτιώνοντας την…