MINI COOPER S

S for sport, S for sexy, S for spiritual, S for sentimental, S for sugar free κτλ. Οι ερμηνείες πολλές. Η BMW όμως, γιατί έδωσε αυτή την κατάληξη σε μια έκδοση του διάσημου mini cooper της; Γιατί να την διαφοροποιήσει απλά με ένα γράμμα; Τί είναι αυτό το S τελικά; Η δική μου εκδοχή; S σημαίνει SUPER!

Οι Βαυαροί αγόρασαν την χαροκαμένη ROVER πριν από 12 χρόνια. Ευτυχώς κατάλαβαν ότι κάνανε λάθος, μιας και το πλοίο δεν σωζόταν, και μετά από 6 χρόνια αναρτήσανε πωλητήριο. Την Land Rover την πλάσαραν στην FORD και ο υπόλοιπος όμιλος στην Phoenix Consortium. Όλος; Όχι. Τα πνευματικά και κατασκευαστικά δικαιώματα του mini cooper έμειναν στην Γερμανία. Πίστεψαν ότι μπορούν να αναγεννήσουν τον θρύλο και να τον κάνουν να κυριαρχήσει για ακόμη μια φορά στη fun to drive κατηγορία. Και όπερ και εγένετο, το mini μέσα από τα <<φανταστικά>> χέρια των μηχανικών της BMW ξαναζεί τις παλιές και ένδοξες μέρες του παρελθόντος.

Όταν πρωτοεμφανίστηκε, εν έτει 2001, οι πάντες λάτρεψαν το ρετρό του σχήμα, το μικρό του μέγεθος, το εξεζητημένο εσωτερικό του, την αίσθηση καρτ που παρείχε στον οδηγό του. Και να σου που εν έτει 2006 παρουσιάζεται η δεύτερη γενιά. Οι διαφορές μεταξύ τους μικρές, μόνο το έμπειρο μάτι θα ξεχωρίσει την ελαφρά αύξηση του μήκους, τα μερικώς διαφοροποιημένα φωτιστικά σώματα (λίγο μεγαλύτερα πίσω, ενσωματωμένο το φλας μπροστά) και τις ανασχεδιασμένες ζάντες. Η βασική γραμμή, που το έκανε τόσο ξεχωριστό, είναι εκεί^. ίδια και απαράλλακτη (αν και δε νομίζω να υπάρχει άτομο που να ήθελε να την αλλάξει). Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στο χώρο τον επιβατών όπου όλα μοιάζουν γνώριμα, σαν να μην άλλαξε τίποτε.

Η μινιμαλιστική ισορροπία είναι διάχυτη παντού. Το μόνο πράγμα που μεγάλωσε ελαφρώς είναι ο πίσω διαθέσιμος χώρος για τα πόδια των επιβατών. Ένα άτομο κάτω από 1,80 θα χωρέσει να κάτσει (αν και η οροφή θα του έρχεται σύρριζα) και θα μπορέσει να μετακινηθεί, για μικρή όμως απόσταση. Για τους μπροστά τα πράγματα είναι λίγο καλύτερα αν και το πολύ κοντά τοποθετημένο μπροστινό γυαλί δημιουργεί μια μικρή αίσθηση ανασφάλειας. Τίποτε το ανησυχητικό πάντως μιας και όλα αυτά τα κυκλάκια / φωτάκια δημιουργούν μια ανάλαφρη αίσθηση. Λαμπάκια παντού, στις χειρολαβές, στην πόρτα, στην οροφή, στο πάτωμα, στο ταμπλό, και το καλύτερο από όλα; Τα περισσότερα από αυτά αλλάζουν και χρώμα ανάλογα με την διάθεση σου. Το ταχύμετρο βρίσκεται κλασικά τοποθετημένο στο κέντρο του ταμπλό, ελαφρώς μεγαλύτερο από τον προκάτοχο του και ενσωματωμένο με μια μικρή οθόνη με όλες τις λειτουργίες του ραδιοφώνου. Το στροφόμετρο βρίσκεται ακριβώς πίσω από το τιμόνι δίνοντας τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Ένα αυτοκίνητο για τον ενθουσιώδη χρειάζεται μόνο το στροφόμετρο σε μια ευανάγνωστη θέση. Το ταχύμετρο είναι απλά περιττό. Υπάρχει όμως και η δυνατότητα στη βάση του (κατ’ επιλογήν) να εμφανίζονται ψηφιακά τα χιλιόμετρα έτσι ώστε να μην αποσπάται ο οδηγός προς άλλη κατεύθυνση.

Γενικώς πάντως η συνολική εργονομία θέλει έναν χρόνο εξοικείωσης αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι θα οδηγείς κάτι το διαφορετικό. Και μόνο τα παράθυρα να ανοιγοκλείνεις με το αεροπορικού τύπου διακοπτάκι σε κάνει να λες ότι είσαι στην δική σου κατηγορία. Το μόνο ουσιαστικό πρόβλημα που παρατήρησα ήταν ο μοχλός για την μετακίνηση της πλάτης του οδηγού, ο οποίος για να κουνηθεί πρέπει να ανασηκώσεις το υποβραχιόνιο και να κάνεις την ρύθμιση με σκαλωτή και όχι συνεχόμενη κλίμακα (φάουλ). Παρόλα αυτά η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή, τοποθετώντας τον οδηγό αρκετά χαμηλά και σε σωστές αποστάσεις από τα πηδάλια. Το μόνο που της λείπει είναι η καλύτερη πλευρική στήριξη, που πραγματικά σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο την αναζητάς συνεχώς.

Γιατί όπως μπορείτε να καταλάβετε, ένα αυτοκίνητο σαν το mini δεν είναι σχεδιασμένο για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη και να πηγαίνει για καφέ. Η παρατεταμένη χρήση αλουμινίου στα μέρη της ανάρτησης μείωσε τη μάζα των πολλαπλών συνδέσμων του πίσω άξονα κατά 6 ολόκληρα κιλά. Η γεωμετρία αναθεωρήθηκε και το αποτέλεσμα μόνο εντυπωσιακό μπορεί να χαρακτηριστεί.

Ξεχάστε το θεώρημα που λέει ότι κάθε αυτοκίνητο με μικρό μεταξόνιο είναι και απότομο^. τέτοιο πράγμα εδώ δεν υφίσταται. Το πίσω μέρος θεωρείται ενεργό μέλος στην διαδικασία του στριψίματος από την στιγμή που θα μπεις γερά μέσα στη στροφή. Θα νιώσεις ένα ελαφρύ γλίστρημα ίσα ίσα για να σε προϊδεάσει και να σε τοποθετήσει εν τέλει για την βέλτιστη έξοδο. Είτε αφήσεις απότομα γκάζι γύρω από το άπεξ, είτε κάνεις απότομη κίνηση με το τιμόνι σου, είτε τσιμπήσεις τα φρένα, οι πολλαπλοί σύνδεσμοι θα κρατήσουν σταθερό το αμάξωμα σε εκνευριστικό σημείο όπου συνάμα μπορεί να γίνει και διασκεδαστικό μιας και τα χιλιόμετρα που ανεβάζεις είναι αρκετά. Υπάρχει ένα ρητό που λέει ότι το καλοστημένο αυτοκίνητο φαίνεται από τον τρόπο που συμπεριφέρεται η πίσω ανάρτηση. Σε αυτό υπάρχει και άμεσος αντίκτυπος και για την μπροστινή. Και φυσικά στην περίπτωση μας δεν συμβαίνει το αντίθετο.

Ο όρος υποστροφή απλά δεν υπάρχει, τα γόνατα mac pherson δεν υποκύπτουν στην έντονη δύναμη του κινητήρα και κρατάνε το αμάξωμα στην τροχιά που έχει προκαθορίσει ο οδηγός. Το body roll είναι απειροελάχιστο και τα περιθώρια πρόσφυσης ανεξάντλητα. Η ευθεία τελειώνει, αφουγκράζεσαι την στροφή, κατεβάζεις ταχύτητα με μύτη τακούνι, το τιμόνι περιστρέφεται ακριβώς όσες μοίρες χρειάζεται, ο εξωτερικός τροχός αρχίζει να φορτίζεται με πλευρικές δυνάμεις, ο εσωτερικός ελαφραίνει ελάχιστα, το δεξί πόδι φλερτάρει με την μοκέτα, ελαφρύ/ανεπαίσθητο σπινάρισμα, μηδενική απόκλιση της τροχιάς, όλα δουλεύουν όπως πρέπει, τα χέρια σφίγγουν το τιμόνι, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, να το το άπεξ, φύτευτο το ρημάδι, παααμε για την επόμενη. Συμπεριφορά αγωνιστικού; Ίσως, σε compact διαστάσεις όμως. Μπορεί τα run flat tires να έχουν φθάσει αισίως στην 4^η γενιά εξέλιξης τους αλλά προσωπικά νιώθω ότι ένα καλό, σύγχρονο ελαστικό επιδόσεων δεν θα παρουσίαζε ούτε καν αυτό το ελαφρύ σπινάρισμα.

Ένα από τα καλά σημεία, που πρέπει να τονιστεί, είναι το τιμόνι. Και αυτό γιατί νιώθεις ότι τα χαρμόσυνα μηνύματα για σωστά ηλεκτρικά τιμόνια έρχονται. Η αίσθηση του μπορεί να μην συναγωνίζεται ενός καλού υδραυλικού αλλά το θέμα είναι υπάρχει η επικοινωνία μεταξύ οδηγού και τροχών. Το βάρος του είναι αυτό που αρμόζει σε μία τέτοια κατασκευή, οι στροφές του στη χρυσή τομή (2,25 από άκρη σε άκρη) και τέλος η σαφήνεια αγγίζει το τέλειο. Εκείνο ίσως που θα προβληματίσει τον οδηγό είναι τα φρένα. Και δεν μιλάω για την απόδοση, αλλά για την σταθερότητα τους κάτω από έντονο φρενάρισμα. Νιώθεις δηλαδή ότι το αμάξωμα θέλει να ξεφύγει από την πορεία του (δεν το κάνει). Επίσης η αίσθηση τους θα μπορούσε να είναι και καλύτερη.

Πριν μιλήσω για τον κινητήρα πρέπει να αναφερθώ και σε ένα σημείο όπου οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν δίνουν ιδιαίτερη προσοχή. Και αυτό είναι τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Το mini ήταν εξοπλισμένο με την τεχνολογία Xenon. Το μόνο που μπορώ να αναφέρω είναι ότι έμεινα συγκλονισμένο / εκστασιασμένος από την απόδοση και την θέασή τους. Έχω μπει σε πάρα πολλά αυτοκίνητα και πραγματικά δεν έχω νιώσει τόση ασφάλεια κάτω από νυχτερινές συνθήκες. Αν έχετε σαν σκοπό να προβείτε στην αγορά του, μην διστάσετε στο επιπλέον κόστος για τα φώτα. Θα τα βγάλουν τα χρήματά τους και με το παραπάνω.

Και μετά την μικρή παρένθεση ας δούμε και το κινητήριο σύνολο. Οι μηχανικοί της BMW διώξανε τον παλιό 1,600άρη με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και στην θέση του βάλανε έναν άλλον (κοινοπραξία με την Peugeot) με υπερσυμπιεστή εξάτμισης και ελαφρώς αυξημένης απόδοσης. Το τούρμπο μπαίνει στο παιχνίδι κάτω από τις 2,000 στροφές κρατάει αμείωτη την ροπή μέχρι και λίγο πριν τις 6,000. Η απόκριση πάρα πολύ καλή σε όποιο σημείο και αν βρίσκεται η βελόνα του στροφόμετρου, με όποια σχέση και αν έχει επιλέξει ο οδηγός. Τα 175 άλογα κατεβαίνουν στο δρόμο χωρίς ξεσπάσματα και με απόλυτα γραμμικό τρόπο. Σε αυτό βοηθάει και το καλά κλιμακωμένο κιβώτιο με την πολύ καλή αίσθηση και το θετικό κούμπωμα. Η κατανάλωση κυμαίνεται σε λογικά επίπεδα για την απόδοση του και ο θόρυβος που παράγει είναι ευχάριστος συνοδευόμενος από τα μπάσα σκασίματα της εξάτμισης. Το ταξίδι σε επαρχιακό δρόμο γίνεται εύκολη υπόθεση μιας και οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται χωρίς πολύ σκέψη. Στην εθνική τα χιλιόμετρα κρατιούνται σε υψηλά επίπεδα και ο θόρυβος πραγματικά ελαχιστοποιημένος χάρη και στην καλή αεροδυναμική (0,33). Η ποιότητα κύλισης μπορεί να μην διεκδικεί δάφνες, από την στιγμή που η διαδρομή της ανάρτησης είναι μικρή και σε σφιχτή ρύθμιση, αλλά πιστεύω ότι αυτό δεν θα προβληματίσει τον συνειδητοποιημένο αγοραστή.

Αν επιτέλους μεγαλώσατε, αποκτήσατε μερικά χρήματα και ψάχνετε τον αντικαταστάτη του πολυαγαπημένου σας rallye (δεν το πετάτε αλλά το κρατάτε για πιστοκατάσταση) και ίσως κάτι πιο ώριμο και γουστόζικο, σίγουρα διαβάσατε για το αυτοκίνητο που σας αρμόζει. Τα 26,000 ευρώ που σας φαγούριζαν την τσέπη θα μετατραπούν σε ένα αυτοκίνητο αναλλοίωτο στο χρόνο όπου το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα του είναι οι μικροί διαθέσιμοι χώροι. Κατά τα άλλα το χαμόγελο στις μετακινήσεις σας είναι δεδομένο.

Ο μύθος ζει και βασιλεύει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και κάνει το όραμα του σερ Άλεχ Ισηγόνη να πραγματοποιείται και να μένει ανεξίτηλο ανάμεσα στα αποστειρωμένα τροχοφόρα που κυκλοφορούν πλέον στους δρόμους μας.

Mercedes E 200 compressor

Το αυτοκίνητό μας αποτελεί εικόνα του status μας. Ως κυριότερος εκφραστής, στα όνειρα του μέσου Έλληνα, αντικατοπτρίζεται η αυτοκινητοβιομηχανία με το αστέρι, η Mercedes – Benz. Μία εταιρία που στο βασικό της προφίλ είναι συνυφασμένες οι έννοιες του κύρους, άνεσης, πολυτέλειας, ασφάλειας, αξιοπιστίας. Και αυτά είναι τα χαρακτηριστικά που την κρατάνε εδώ και πολλά χρόνια στην κορυφή των πωλήσεων στην κατηγορία των executive αυτοκινήτων. Ένα από τα πιο παλιά και καταξιωμένα μοντέλα της είναι η σειρά Ε. Μία σειρά που ανά τις γενιές εξέλιξης της κατάφερε να συνδυάσει την επιβλητικότητα με την κομψότητα μέσα από ένα σκάφος τεσσάρων πορτών και κοντά πέντε μέτρων.

Οι απλές και ομαλές καμπύλες, από τα διπλά (χαρακτηριστικά πλέον) φωτιστικά του μπροστινού μέρους έως τα μεγάλα και εκφραστικά πίσω, καταφέρνουν να κρύψουν τον μεγάλο της όγκο και συνάμα να δημιουργήσουν έναν καταπληκτικό αεροδυναμικό συντελεστή της τάξεως των 0,26 Cx. Οι μεγάλες (πανέμορφες) ζάντες των 17 ιντσών, το ελαφρώς χαμηλωμένο αμάξωμα και οι διπλές απολήξεις της εξάτμισης ακροβολισμένες στις άκρες του πίσω μέρους προσπαθούν να αναδείξουν ένα πιο σπορτίφ πρόσωπο. Άραγε μπορούν να συνδυαστούν με την μερική αύξηση της ιπποδύναμης και να ανταποκριθούν σαν σύνολο σε πιο περίεργες ορέξεις;

Ας πάμε όμως πρώτα στον εσωτερικό διάκοσμο. Έναν χώρο όπου τα συγχαρητήρια στους μηχανικούς της Mercedes πρέπει να δίνουν και να παίρνουν. Από πού να αρχίσει και πού να τελειώσει κανείς... Το πραγματικό δέρμα (όχι κάτι φθηνές και άχαρες απομιμήσεις δερματίνης) είναι διάχυτο όπου και να γυρίσεις το βλέμμα σου, τα πλαστικά είναι αρίστης ποιότητας, το φινίρισμα και η συναρμολόγηση σε εξωπραγματικά επίπεδα, η εργονομία αξιοθαύμαστη και οι χώροι για τα μικροαντικείμενα πολυάριθμοι. Ειλικρινά είναι από τις ελάχιστες φορές που ψάχνεις να βρεις ένα ψεγάδι αλλά τίποτε δεν σε προδιαθέτει προς το αρνητικό. Για τους χώρους τί να πει κανείς; Τόσο για τους μπροστινούς όσο και για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς. Αχανής είναι και ο χώρος αποσκευών όπου με 540 λίτρα χωρητικότητα και απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα δεν αφήνει τίποτε εκτός.

Αυτή η ωραιότητα του εσωτερικού συναντιέται και μόλις το αυτοκίνητο κυλίσει στο δρόμο, εν μέρει όμως ή μάλλον κατά προτίμηση. Οι όποιες υποψίες περί sportiness εξανεμίζονται κατευθείαν. Η ανάρτηση με γόνατα mc ferson μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω έχει φτιαχτεί για έναν και μόνο σκοπό, την άνεση. Τα πάντα κυλάνε όμορφα, ήσυχα, γαλήνια. Οι όποιες ανωμαλίες των δρόμων απορροφούνται με χαρακτηριστική ευκολία χωρίς να διαταράσσουν επουδενί το άκαμπτο πλαίσιο. Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε έναν υπερθετικό βαθμό και η εξαιρετική ηχομόνωση κάνουν τις όποιες μετακινήσεις, μικρές ή μεγάλες, εύκολη υπόθεση. Κλείνεις τις πόρτες, απομονώνεις τους εξωτερικούς θορύβους κλείνοντας τα παράθυρα, ρυθμίζεις τον ηλεκτρονικό τετραζωνικό κλιματισμό, φορτώνεις ένα από τα έξι δισκάκια της CDιέρας, ενεργοποιείς το cruise control με 6^η ταχύτητα στα 140 km/h και απλά απολαμβάνεις ένα από τα ανετότερα ταξίδια α΄ θέσης.

Αυτή η λάμψη όμως του αυτοκινητόδρομου και της υψηλής μέσης ωριαίας ταχύτητας εκλείπει καθώς οι στροφές πλησιάζουν. Το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο βοηθάει τον οδηγό να βρει την θέση της αρεσκείας του εύκολα και άνετα. Τα στοιχεία πολυθρόνας είναι εμφανή από την στιγμή που βάλεις τα αφράτα σου μόρια να στρογγυλοκαθίσουν και η πλευρική στήριξη είναι όση χρειάζεται για να συγκρατήσει το σώμα σε μικρές εγκάρσιες δυνάμεις. Το τιμόνι μπορεί (επιτέλους) να διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση, παρόλα αυτά η αίσθηση του είναι μηδαμινή. Έως τα 20 Km/h η υποβοήθηση είναι εντονότερη για περισσότερη ευκολία στους επιτόπιους ελιγμούς, από εκεί και πάνω το βάρος έρχεται σε αρεστά επίπεδα αλλά δυστυχώς η σαφήνεια δεν είναι αυτή που περιμένεις.

Το αμάξωμα δεν είναι τόσο συμμετοχικό στην οδήγηση σε γρήγορους ρυθμούς και το body roll είναι αρκετό. Τα περιθώρια πρόσφυσης μπορεί να είναι μεγάλα (χάρη και στο 245 πέλμα ελαστικού με τα πολύ καλά continental) αλλά δεν υπάρχει αυτό το feedback που θα σε ωθήσει να τα αγγίξεις. Αν πιέσεις απλά θα υποστρέψει και ο έλεγχος θα είναι εύκολος. Για να υπερστρέψει θα πρέπει να το βοηθήσεις παίζοντας ελαφρώς με τις μάζες, προσοχή όμως γιατί οι τελευταίες είναι αρκετές (1,600 kg). Το πιο ενδεδειγμένο πάντως είναι να έχεις το ESP στη θέση ON και απλά να μην ανησυχείς για το τίποτε. Δεν σε προδιαθέτει για το κάτι παραπάνω, όβερ και κλείνω.

Το χειροκίνητο κιβώτιο με την σειρά του συνίσταται μόνο, και το τονίζω, για τους φανατικούς του είδους. Όλοι οι άλλοι προτιμήστε το εξαιρετικό αυτόματο. Και αυτό γιατί είναι βαρύς, ζόρικος στο κούμπωμα και έχει μεγάλες διαδρομές. Έχει όμως και ένα καλό, συνεργάζεται εξαίσια με τον κινητήρα και του αφήνει να απλωθούν όλες οι αρετές του.

Τα αλάνια λοιπόν της Mercedes κατάφεραν και μεταλαμπάδευσαν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του δίλιτρου σε έναν μικρότερο 1,800άρη αφήνοντας όμως ένα μελανό σημείο, την τραχύτητα κατά την λειτουργία. Η ιπποδύναμη βρίσκεται πλέον στα 184 καλοαναθρεμμένα άλογα και η ροπή στα 25 κιλά. Οι καμπύλες των διαγραμμάτων τους είναι πραγματικά υποδειγματικές και αυτό το νιώθεις και στο δρόμο. Δεν μένεις ποτέ ξεκρέμαστος από δύναμη με ότι ταχύτητα και αν κινείσαι, με ότι σχέση και αν έχεις επιλέξει. Οι προσπεράσεις γίνονται άνετα και η μέση ωριαία ταχύτητα απλά ανεβαίνει κατακόρυφα χωρίς να ιδρώσεις. Η τελευταία έρχεται να δαμαστεί από τα τεράστια και άκρως αποτελεσματικά φρένα. Η αίσθηση τους είναι εξαιρετική όπου συνδυάζοντας με την προοδευτικότητα και την αντοχή τους πραγματικά μένεις έκπληκτος με το πώς καταφέρνουν και κουμαντάρουν το τεράστιο βάρος.

Το φώς και η λάμψη που εκπέμπει το αστέρι της Στουτγάρδης μένει αναλλοίωτο στο χρόνο. Κάθε μοντέλο που παράγεται γίνεται όλο και καλύτερο. Οι αξίες παραμένουν σταθερές και τα όποια μειονεκτήματα σιγά σιγά εκπλήπτουν. Οι Γερμανοί γνωρίζουν καλά την τέχνη και το δείχνουν με το καλύτερο δυνατό τρόπο.

Αν τα προσφερόμενα σας καλύπτουν, αν η οικονομική σας κατάσταση σάς το επιτρέπει (προσοχή μιας και τα extra είναι αναρίθμητα και με αρκετά μηδενικά) και αν δεν σας απασχολεί η φράση <<αυτό αγοράζουν οι περισσότεροι>> τότε η επιλογή σας θα σας αποζημιώσει.

VW GOLF TSi

Eάν γυρίζαμε το χρόνο πίσω, αλήθεια τί θα βλέπαμε; Την Opel με το kadett να μεταφέρει την κίνηση μπροστά, την Honda με το civic να παράγει 160 άλογα ατμοσφαιρικά από 1,600cc, την Renault με το megane να εισάγει στην κατηγορία τα 5 αστέρια, την Peugeot με το 306 να υπενθυμίζει ότι υπάρχει και ο fun to drive χαρακτήρας, τη Ford με το focus να αναστατώνει με το σωστό πλαίσιο και την παντός καιρού ανάρτηση. Και κάπου εδώ κάθεται η VW και συλλογίζεται : εμείς τί κάναμε; Μας αρκεί το καλής ποιότητας εσωτερικό που πλασάρουμε; Αφού είμαστε ικανοί και έχουμε την τεχνογνωσία γιατί να μην ταράξουμε λίγο τα νερά της κατηγορίας;

Κάθονται που λέτε στο τραπέζι και σκέφτονται : πρέπει να κάνουμε την διαφορά, πρέπει το επόμενο golf να αφήσει εποχή. Πρέπει να βρούμε έναν τρόπο να συνδυάσουμε όλα τα χαρακτηριστικά και να το προωθήσουμε σε μία αποδεκτή και λογική τιμή. Και να που τα καταφέρανε. Το golf 5^ης γενιάς αποτελεί το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο της ιστορίας του και συνάμα μία από τις καλύτερες επιλογές στην σημερινή τάξη των μικρομεσαίων.

Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από 2 χρόνια, δεν υπήρχε άτομο του ειδικού τύπου που να μην εκθείαζε την προσπάθεια των Γερμανών. Και είχανε δίκιο. Οι μηχανικοί όμως της VW θέλησαν το κάτι παραπάνω, κάτι που να τους αφήσει όλους άφωνους και στην ουσία να εκμηδενίσουν (κυριολεκτικά) τον ανταγωνισμό. Το μαγείρευαν στα εργαστήρια τους και να σου, που ήρθε η στιγμή να το σερβίρουν ζεστό και λαχταριστό σε μικρό αλλά πορσελάνινο πιάτο. Περί τίνος πρόκειται; Μα φυσικά για την ψυχή ενός αυτοκινήτου, τον κινητήρα. Η γραμμή και η ρότα αλλάχτηκε προς κάτι το πιο εξεζητημένο. Η «πεπατημένη» των 1,600 κυβικών εκατοστών πετάχτηκε στον κάλαθο των αχρήστων και στην θέση της εμφανίστηκε μία σοφά μελετημένη, η οποία ναι μεν μπορεί να μην είναι κάτι το πρωτοποριακό αλλά είναι άρτια μελετημένο και κατασκευασμένο.

Για να μην προτρέχουμε όμως, ας τα πάρουμε όλα με μια σειρά.

Ο τομέας που έμεινε παραπονεμένος και δεν δέχτηκε μεγάλης έκτασης εξέλιξη είναι το σχήμα του αυτοκινήτου. Ακόμη και ο πιο αδαής στο χώρο, με το που παρατηρήσει το αμάξωμα θα αποφανθεί ότι είναι το VW Golf. Οι βασικές γραμμές παρέμειναν οι ίδιες και οι διαφορές εστιάζονται στην στρογγυλοποίηση των φωτιστικών σωμάτων μπρος και πίσω. Η μούρη έγινε ελαφρώς πιο σφηνοειδές και τα οπίσθια πήραν μια πιο καμπυλωτή ακτίνα. Τα πλαϊνά φλας μετατοπίστηκαν στους καθρέφτες , όπου μαζί με το αλλαγμένο σηματάκι (TSI) προϊδεάζουν για το κάτι το διαφορετικό.

Στο εσωτερικό, τα πάντα διαδραματίζονται όπως ακριβώς τα περιμένεις από ένα αυτοκίνητο της VW. Μακράν τα καλύτερα πλαστικά στην κατηγορία σε συνδυασμό με το άψογο φινίρισμα αποκαλύπτουν ένα κόσμο που πραγματικά θα ήθελε κάποιος να βρίσκεται όταν μεταφέρεται. Απόλυτη εργονομία και μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης κάνουν το έργο του οδηγού άνετο και απροβλημάτιστο. Ο στενόχωρος διάκοσμος της προηγούμενης γενιάς είναι πλέον παρελθόν^. άπαντες κάθονται με χαρακτηριστική άνεση έχοντας τακτοποιήσει τις αποσκευές τους πίσω από την πλάτη τους , σε έναν χώρο 350 λίτρων πλήρως αξιοποιήσιμο. Οι χώροι για τα μικροαντικείμενα είναι άπλετοι και εν τέλει το μόνο που αμαυρώνει το κατά τα άλλα πολύ καλό σύνολο είναι ορισμένοι τριγμοί από τους αεραγωγούς και την εταζέρα.

Η παράδοση λοιπόν καλά κρατεί στο χώρο τον επιβατών. Αυτό όμως που περίμεναν οι φίλοι του μοντέλου είναι να αναβαθμιστεί και η οδική συμπεριφορά και να αναστηθούν τα παλιά καλά χαρακτηριστικά που επικρατούσαν στις 3 πρώτες γενιές. Αφού λοιπόν έκανε την κοιλιά με την 4^η γενιά η VW, έχτισε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα με πρωταρχικό στόχο την εξαιρετική ακαμψία, την αναβαθμισμένη ανάρτηση και την άριστη παθητική ασφάλεια.

Τα γόνατα mc ferson παρέμειναν (κλασικά πλέον) στον μπροστινό άξονα, ενώ στον πίσω τοποθετήθηκε ένα ολοκαίνουργιο σύστημα 4 συνδέσμων αντικαθιστώντας τον απαρχαιωμένο (για να δεδομένα της κατηγορίας πλέον) ημιάκαμπτο άξονα. Και ναι, όπως καταλάβατε μία νέα πνοή δόθηκε στα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Το Set up μπορεί να είναι προσανατολισμένο κατά κύριο λόγο προς την άνεση αλλά δεν θα πει το όχι στον πιο ανήσυχο που θα θελήσει να πιέσει πάνω στη στροφή. Το μπροστινό σύστημα υπακούει στις εντολές του οδηγού αλλά δεν έχει την σαφήνεια και την αμεσότητα μιας Alfa Romeo 147 ή ενός Ford Focus. Η υποστροφή έρχεται σε λογικά επίπεδα υπό πίεση αλλά το πολύ καλό anti-spin καταφέρνει να επαναφέρει την τάξη προσπαθώντας να μειώσει το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού και να κρατήσει στην τροχιά του το αμάξωμα, εν αντιθέσει με κάποια άλλα που απλά διακόπτουν την παροχή ισχύος στους κινητήριους τροχούς και στην κυριολεξία μαστιγώνουν την φορά του αμαξώματος.

Το πίσω μέρος συνοδεύει ενεργά στην διαδικασία αλλαγής πορείας κρατώντας από την μία πεισματικά το αυτοκίνητο στο δρόμο, αλλά από την άλλη δεν αρνείται μια ηθελημένη αποσταθεροποίηση για την καλύτερη τοποθέτηση ή ακόμη και για διασκέδαση. Το τιμόνι μπορεί να χαρακτηριστεί ως σύμμαχος αλλά έως ένα σημείο. Η αίσθηση που μεταφέρει από τους τροχούς είναι μέτρια προς καλή, το βάρος του ικανοποιητικό, η διάμετρος μεγάλη και η σαφήνεια του θα μπορούσε να είναι και καλύτερη ειδικά γύρω από την θέση της ευθείας. Φίλοι του οδηγού αποτελούν τα φρένα με την πολύ καλή αίσθηση και απόδοση αν και η αρχική νεκρή διαδρομή είναι περιττή. Ο επιλογέας των ταχυτήτων, πέρα από την πολύ συνεργασία με τον κινητήρα είναι σαφής, γρήγορος και με καλή αίσθηση, με μία λέξη εύχρηστος.

Όπως ειπώθηκε και στην αρχή, η κύρια διαφορά του Golf με τους συντοπίτες του είναι ο κινητήρας. Η μαγκιά της VW ήταν ότι πήρε ένα μικρό κινητήρα 1,400 cc (μικρότερη αδράνεια, μικρότερη κατανάλωση) και του φύτεψε έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή για τις χαμηλές στροφές και έναν υπερσυμπιεστή εξάτμισης για τις υψηλές. Το αποτέλεσμα μόνο εντυπωσιακό μπορεί να χαρακτηριστεί μιας και ο οδηγός απολαμβάνει άπλετη ροπή και δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών χωρίς να έχει το μυαλό στην τσέπη του. 22 κιλά λοιπόν της ροπής διαθέσιμα με το καλημέρα και 140 άλογα εξασφαλίζουν άνετες και απροβλημάτιστες προσπεράσεις εν αντιθέσει με τα άλλα 1,600 άρια που θα χρειαστούν περισσότερα μέτρα και μεγαλύτερη πίεση για το ίδιο αποτέλεσμα.Το μόνο μελανό του σημείο; Η μέτρια απόκριση του κινητήρα στο πάτημα του γκαζιού. Για να ανέβει η κατανάλωση πάνω από τα 10 λίτρα/ 100 Km πρέπει ο οδηγός πραγματικά να πιέσει. Οι φυσιολογικές τιμές για μια νορμάλ οδήγηση είναι γύρω στα 8 – 8,5 λίτρα/ 100 Km.

Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να δοθεί και στα φώτα του αυτοκινήτου που πραγματικά φωτίζουν, τόσο από θέμα απόδοσης όσο και θέασης, υποδειγματικά το δρόμο και κάνουν την νυχτερινή οδήγηση παιχνιδάκι.

Τελικά όλα τα παραπάνω, πώς μπορούν να συνοψιστούν με μία φράση; Το Golf τα κάνει όλα σε έναν πολύ καλό βαθμό και συμφέρει. Σίγουρα αποτελεί μία από τις καλύτερες επιλογές (αν όχι η καλύτερη), σε σημείο που να κάνει τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες να αναθεωρήσουν και να ψάχνουν απεγνωσμένα λύση για να το αντικρούσουν ένα τόσο ολοκληρωμένο πακέτο. Η VW δεν έκανε απλά Σαχ στην κατηγορία αλλά Σαχ Ματ.