Citroen C4

Δεν ξέρω αν το έχετε καταλάβει, αλλά η αυτοκίνηση μέρα με την μέρα αλλάζει. Ποιος φταίει; Καλή ερώτηση… Ο κόσμος σκέφτεται διαφορετικά; Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποφάσισαν για μια νέα αρχή; Το δόγμα “ασφάλεια πάνω από όλα” άλλαξε τελικά όλα τα δεδομένα; Το θέμα είναι ένα : μια νέα εποχή αυτοκινήτων δημιουργείται τα τελευταία 5-10 χρόνια. Είναι καλύτερη; Τελικά τι είναι αυτό που πουλάει σήμερα;

Μια εύστοχη απάντηση θα ήταν : “ η εμφάνιση κατά κύριο λόγο και έπειτα τα μαγικά αστεράκια του EURONCAP”. Οπότε σου λένε τα μεγάλα κεφάλια : “βρείτε τους καλύτερους σχεδιαστές, κατασκευάστε αμαξώματα διαφορετικά, με προσωπικότητα, εξασφαλίστε και την παθητική ασφάλεια και βλέπουμε για τα υπόλοιπα”. Και όπερ και εγένετο…

Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα; Οι Γάλλοι, και οι τρείς. Εάν σταματήσεις ένα άτομο της παλαιότερης γενιάς και τον ρωτήσεις “το όνομα Γαλλία στην αυτοκίνηση τί σου φέρνει στο μυαλό;”, η άμεση απάντηση και χωρίς πολύ σκέψη είναι : “ανάρτηση”. Και ποιο συγκεκριμένα, “η Citroen”.

Η πρόσφατη ιστορία λέει ότι η ΒΧ , με την απίστευτη σε σύλληψη υδροπνευματική ανάρτηση, αποτελούσε ένα από τα πιο άνετα αυτοκίνητα που πάτησαν ποτέ δρόμο. Ερχόμενοι πιο κοντά στο σήμερα συναντάμε την ΖΧ και το Χsara. Τα δύο τελευταία υιοθέτησαν στον πίσω άξονα την λύση των υστερούντων βραχιόνων με παθητική τετραδιεύθυνση, μία λύση που συνδύαζε την άνεση με την πάρα πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Μία διάταξη που καθιέρωσε την Citroen στην elite των πιο διασκεδαστικών και ενδιαφερόντων αυτοκινήτων. Μέχρι που ήρθε η C4 και έφερε τα πάνω κάτω.

Η γαλλική εταιρεία κατάφερε και δημιούργησε ένα από τα πιο εντυπωσιακά αμαξώματα στην μικρομεσαία κατηγορία. Η ρήξη με το συντηρητικό παρελθόν είναι ριζική και απόλυτα διακριτή. Τα αμυγδαλωτά φώτα της δεύτερης γενιάς Χsara δώσανε την θέση τους στα μεγάλα και ύποπτα της απόγονης της. Το πίσω μέρος άλλαξε σε ένα πιο μοντέρνο και νεανικό τόνο με κάθετα και μακρόστενα πλέον φώτα των φρένων. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν δείχνοντας ένα πιο ολοκληρωμένο σύνολο, προς κάθε έννοια, για τους μικρούς οικογενειάρχες. Φυσικά αυτό φάνηκε και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου η αίσθηση ευρυχωρίας είναι κορυφαία. Σε αυτό συμβάλλουν και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες , οι οποίες παρέχουν και εξαιρετική ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις.

Η μοντέρνα αισθητική περνάει επιτυχώς και στο χώρο των επιβατών με το τιμόνι και τον πίνακα οργάνων να κλέβουν την παράσταση και τις εντυπώσεις. Στο μεν τιμόνι συναντάμε τη σταθερή βάση (πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής) πλημμυρισμένη με μία πλειάδα κουμπιών , όπου - όσο έξυπνο και αν φαίνεται – χάνει τελικά σε λειτουργικότητα. Ο πίνακας δε είναι τοποθετημένος κεντρικά και ψηλά στο ταμπλό του αυτοκινήτου προσφέροντας ευανάγνωστα όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου πλην του ψηφιακού στροφόμετρου που εδράζεται στην κορυφή της βάσης του τιμονιού. Το κρίμα είναι ότι αυτή η νέα αισθητική δεν συνεχίζεται/ολοκληρώνεται και με τους διακόπτες για τον κλιματισμό, οι οποίοι είναι παλαιάς κοπής, κατασκευασμένοι από μέτριας ποιότητας υλικά και όχι τόσο εύχρηστοι όντες μικροί. Κατά τα άλλα, το υπόλοιπο ταμπλό είναι συναρμολογημένο με καλά και μαλακά πλαστικά εκπέμποντας μια αύρα πολυτέλειας. Τέλος, οι θέσεις για τα μικροαντικείμενα είναι πολυάριθμες , πράγμα που εξυπηρετεί στην καθημερινή συμβίωση.

Στα του οδηγού τώρα^. ο χώρος εργασίας του είναι σε γενικές γραμμές άνετος και πλήρως αξιοποιήσιμος. Ρυθμίσεις γίνονται προς όλες τις έννοιες αλλά η βάση θα μπορούσε να κατεβαίνει ελαφρώς πιο κάτω. Η άρτια πλευρική στήριξη σε συνδυασμό με τα άνετα καθίσματα καθιστούν τις μετακινήσεις απροβλημάτιστες και ξεκούραστες. Η μόνη μου διαφωνία αφορά στους διακόπτες πίσω από το τιμόνι και το σχήμα του επιλογέα ταχυτήτων. (Φτιάχνεται που φτιάχνεται ένα ολοκαίνουργιο και εντυπωσιακό σχήμα, είναι δύσκολο να έχετε μια εξολοκλήρου δικιά σας ταυτότητα και στο εσωτερικό; Ποιος ο λόγος να υπάρχουν στοιχεία από τον ξάδερφο (307); ) Και μιας και μίλησα για τον επιλογέα, μπορώ να πω ότι είναι η έκπληξη του αυτοκινήτου. Έχουμε συνηθίσει στα μοντέλα του PSA να παίρνουμε μία βουτυρένια (ας το πω έτσι) αίσθηση, μακριές διαδρομές και κάποια κομπιάσματα κατά τις αλλαγές. Εδώ τα δεδομένα αλλάζουν, οι μηχανικοί της Citroen κάνανε δουλειά και παρουσιάσανε ένα παντελώς διαφορετικό πρόσωπο. Ο λεβιές έχει αρκετά καλό κούμπωμα, είναι ακριβής και σχετικά γρήγορος πράγμα το οποίο θα βοηθήσει τον οδηγό να κινηθεί σβέλτα. Ο λόγος δεν είναι άλλος από τον κινητήρα ο οποίος είναι λίγος για το αμάξωμα.

Δυστυχώς ή ευτυχώς τα 1200 κιλά του αμαξώματος κινούνται με κάποια δυσκολία από τον κατά τα άλλα αρκετά καλό 1,400άρη κινητήρα του ομίλου PSA , οποίος πλέον απέκτησε 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Η ιπποδύναμη από 75 άλογα του αειθαλούς TU σκαρφάλωσε στα 90 και η ροπή στα 13,5 χιλιογραμμόμετρα. Στην πράξη τώρα, δύναμη υπάρχει σε όλο το φάσμα των στροφών χωρίς να παρουσιάζονται κομπιάσματα. Δεν έχει την επιτάχυνση μιας corolla αλλά θα κινήσει αξιοπρεπώς το αυτοκίνητο όποτε αυτό του ζητηθεί. Φυσικά το μηχανικό σύνολο δεν αποτελεί πρόβλημα για το μεγάλο ατού του C4 που δεν είναι άλλο από τα φρένα του. Εξαιρετική αίσθηση, πολύ καλή αποτελεσματικότητα και αντοχή συνθέτουν ένα σύνολο που πολλοί εκπρόσωποι της κατηγορίας θα ζήλευαν.

Και αφού τα μαζέψαμε όλα, ας τα βγάλουμε στο δρόμο… κάπου εδώ ξεκινάει το κρίμα που λένε. Το σημείο όπου το C4 αντί να πάει μπροστά, κάνει όχι ένα αλλά αρκετά βήματα πίσω. Ο λόγος; Ποιος άλλος από την πίσω ανάρτηση, η οποία ακολουθεί την πεπατημένη, αναχρονιστική και φθηνή(και ποιοτικά και χρηματικά) λύση του ημιάκαμπτου άξονα. Βλέπετε, για να φτιάξεις μια ανάρτηση της προκοπής θέλει χρήματα και εξέλιξη, αλλά είπαμε αυτά δόθηκαν στο σχεδιασμό και στα αστεράκια, θυμάστε;

Το αυτοκίνητο μέσα στην πόλη κινείται άνετα χάρη στην καλή ροπή του από χαμηλά και στην μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης του, αν και δε λείπουν τα κλασικά κοπανήματα από το πίσω μέρος στις εγκάρσιες κυρίως ανωμαλίες. Στην εθνική τα πράγματα κυλάνε ήρεμα με λίγο θόρυβο, καλή στιβαρότητα και το cruise control απλά να δουλεύει υπερωρίες. Στις στροφές τώρα παρουσιάζεται μια αντιφατική κατάσταση. Όταν στρίβει με λίγα χιλιόμετρα, όλα εξελίσσονται όμορφα. Το turn in σε προϊδεάζει για μία καλή συνέχεια. Το τιμόνι σε κερδίζει με την αίσθηση του, ασχέτως αν δεν είναι τόσο εύκολο να συνηθίσεις την σταθερή βάση σαν ιδέα. Τα φαρδιά λάστιχα παράγουν πρόσφυση και η πορεία παραμένει σταθερή. Η ουρά μπαίνει στο παιχνίδι αν της δώσεις τον λόγο και θα σε βοηθήσει για την ευθυγράμμιση. Όταν όμως οι τόνοι ανέβουν όλα παίρνουν μια διαφορετική τροπή. Το μπροστινό σύστημα μοιάζει ασαφές, νιώθεις ότι είσαι στο περίπου και γενικώς δεν βγάζεις την συνεννόηση που θα αναζητούσες. Πώς είναι όταν έχεις μια γυναίκα απέναντι σου και τις μιλάς και σου λέει συνέχεια “ναι” και όταν έρθει η ώρα να κάνει αυτό που τις είπες κοιτάει το ταβάνι. Ε, αυτό.

Πάνε οι παλιές καλές εποχές που οδηγός και αυτοκίνητο γινόταν ΕΝΑ για έναν και μοναδικό σκοπό : να γουστάρουν και οι δυο. Πλέον έχουμε καταντήσει να λέμε ότι όλα τα αυτοκίνητα είναι καλά και τα κάνουν όλα όπως πρέπει. Αλησμόνητη θα μείνει η φωτογραφία του κυρίου Μιχελακάκη όταν με ένα Χsara έβγαινε στην κυριολεξία με μία άψογη εκτελεσμένη υπερστροφή αδράνειας (όχι τα δήθεν χειρόφρενα της σημερινής νεολαίας) από μια στροφή στην πίστα των Μεγάρων και είχε ένα χαμόγελο ευτυχίας και ικανοποίησης. Δυστυχώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξεχνάνε την ιστορία τους πολύ εύκολα για χάρη των πωλήσεων και του λεγόμενου –ας μου επιτραπεί η έκφραση- “πουλ μουρ”. Κρίμα που αυτή η γενιά θα κρύβεται πίσω από μαγικά αστεράκια της ασφάλειας και διάφορα χαζό-gadget μέσα από τα οποία θα ανεβάζουν τα αστεράκια τους στη υπόληψη της παρέας. Σαν το need for speed underground. ΑΚΡΙΒΩΣ…

Ξέρω ότι ξέφυγα αλλά αν τα δέσετε όλα μαζί θα πάρετε την σημερινή εικόνα της αυτοκινητιστικής μας κουλτούρας και των τετράτροχων που κυκλοφορούν. Κάποτε το Χsara ήταν ένα fun-to-drive μέσο μεταφοράς, το οποίο χάριζε χαμόγελα. Σήμερα το C4 είναι απλώς ένα πολύ καλό και ασφαλές Sunday car.